この記事では、1961年から量産が始まった通勤形気動車キハ35系が、どのように全国の非電化路線へ展開され、都市近郊の通勤・通学輸送を支えていったのか、その歴史を順を追って見ていきます。関西本線での投入を皮切りに、房総各線、川越線、八高線、相模線…

この記事では、1961年から量産が始まった通勤形気動車キハ35系が、どのように全国の非電化路線へ展開され、都市近郊の通勤・通学輸送を支えていったのか、その歴史を順を追って見ていきます。関西本線での投入を皮切りに、房総各線、川越線、八高線、相模線…

5．キハ35系が吊り戸を採用した理由──3扉化と低いホームが生んだ台枠強度の問題とは この記事では、1961年に登場した通勤形気動車・キハ35系が抱えていた構造的課題について解説します。ローカル線の低いホーム、3か所の乗降扉、そして台枠強度の問題──これ…

大和路線（関西本線）は大阪〜奈良を結ぶ都市近郊路線でありながら、長く非電化のまま放置され、古い客車や気動車が使われ続けた。背景には、国鉄が自ら建設した路線を優先し、国有化された関西鉄道の路線を後回しにした体質や、近鉄との競合による投資抑制…

この稿では、京都と奈良という日本を代表する観光都市を結びながら、なぜ奈良線は“例外的に”非電化のまま取り残されたのか──その理由を、国鉄の組織文化と関西私鉄との激しい競合という二つの側面から探っていきます。

国鉄の気動車は非電化ローカル線を中心に運用され、キハ10系・キハ20系が全国で活躍した。しかし、大都市圏にもかかわらず奈良線や関西本線は長く非電化のまま放置され、私鉄との競合にも後れを取った。背景には、国鉄が自ら建設した路線を優先し、国有化路…

国鉄からJRへ移行した直後、電気区の管轄は旧管理局の縄張りを色濃く残していた。横浜羽沢を本区とする電気区に対し、梶ヶ谷派出は東京西局系の文化を継承し、八王子駅・機関区を中心に広い範囲を担当。特急や貨物が行き交う八王子での業務の合間に、キハ35…

《前回からのつづき》 かつて、蒸気機関車が牽引する客車列車が山を迂回して走っていた時代から、伊豆への旅は人々の「悲願」とともにありました 。難工事の末に開通した丹那トンネル、そして戦後の復興を象徴するように登場した「湘南形」80系電車や最新鋭…

1980年代に入り、長年伊豆方面を支えた153系は老朽化が進み、国鉄は急行「伊豆」と特急「あまぎ」を同時に置き換える新型車両を計画した。財政難の中で特急・急行・普通の兼用を求められ、1981年に185系が登場。広幅扉や転換クロスシートなど近郊形に近い設…

1970年代に入り、「湘南日光」と「常磐伊豆」が利用減と東北新幹線用地確保のため相次いで廃止され、伊豆方面は「あまぎ」「伊豆」「おくいず」の体制に縮小した。1975年には老朽化した157系が183系に置き換えられ、「おくいず」も「伊豆」に統合。特急「あ…