旅メモ ~旅について思うがままに考える~

元鉄道マンの視点から、旅と交通について思うがままに考えたことを紹介します。

国鉄

唯一無二 新機軸盛り込み過ぎて失敗作に終わったDD20【4】

《前回のつづきから》 DD51を半分にすることで、製造・運用コストの軽減を狙い、DD13ではなし得なかった重入換用として期待されたDD20も、実際に運用してみると様々な問題点が浮き彫りになり、「失敗作」の烙印を押されて1号機がつくられたのみで終わってし…

唯一無二 新機軸盛り込み過ぎて失敗作に終わったDD20【3】

《前回のつづきから》 本格的な本線用ディーゼル機であるDD51がほぼ成功し、続々と量産されて非電化の地方幹線で多様されていった一方、大規模操車場などでの重入換運用に最適な機関車も必要とされていました。 DD51をそのまま重入換運用に充てるのは、性能…

唯一無二 新機軸盛り込み過ぎて失敗作に終わったDD20【2】

《前回のつづきから》 blog.railroad-traveler.info 国鉄初の制式ディーゼルエンジンであるDMH17は、出力180PSと非力ながらも、それなりに使うことができました。このDMH17を2基搭載して開発されたのがDD11でした。さらに戦後、進駐してきた米軍が持ち込んだ…

唯一無二 新機軸盛り込み過ぎて失敗作に終わったDD20【1】

いつも拙筆のブログをお読みいただき、ありがとうございます。 日本のディーゼル機関車の開発は、欧米のそれと比べてしばしば「ガラパゴス」といわれるほど、独特の進化を遂げてきました。それというのも、欧米では車両の開発の多くは車両製造メーカーが担っ…

期待された救世主のはずが 短命に終わった悲運の客車【5】

《前回のつづきから》 blog.railroad-traveler.info 1987年に国鉄が分割民営化され、旅客会社6社と貨物会社1社、さらに付帯する事業を営む2社と財団法人1法人に事業が継承されますが、50系は製造からの経年が浅すぎたため、そう簡単に余剰廃車とすることはで…

期待された救世主のはずが 短命に終わった悲運の客車【4】

《前回のつづきから》 blog.railroad-traveler.info 50系は1978年に登場すると、さっそくローカル線で旧型客車で運転されていた列車に充てられていきました。次第にその勢力を全国へと伸ばしていき、東北から九州まで進出していきます。また極寒地仕様で設計…

期待された救世主のはずが 短命に終わった悲運の客車【3】

《前回のつづきから》 blog.railroad-traveler.info 旧型客車の緩急車は、基本的に車掌が乗務する車掌室は車両の一方に設けられていました。つまり、車掌室は1つしかなく、オハフ33ではデッキを車端部に配置していたため、車掌室はデッキの内側、すなわち客…

期待された救世主のはずが 短命に終わった悲運の客車【2】

《前回のつづきから》 blog.railroad-traveler.info 豪華な設備を誇る特急用客車として20系が増備され、夜行特急列車は順次これに置き換えられていく一方、急行列車や普通列車は相変わらずスハ43系を中心とした車両によって運転されていました。国鉄が開発し…

期待された救世主のはずが 短命に終わった悲運の客車【1】

いつも拙筆のログをお読みいただき、ありがとうございます。 1987年の国鉄分割民営化はまさに、日本の鉄道にとって「天変地異」にも等しい大事件といえるものでした。1872年に当時の新橋駅−横浜駅(旧汐留駅−桜木町駅)間に日本で初めて鉄道が開業する前年に…

この1枚から たった1つの駅のためにつくられたサイレントディーゼル・DE11 2000番代【3】

《前回のつづきから》 blog.railroad-traveler.info DE11は、ローカル線など線路規格の低い線区でも運用でき、冬季の客車列車では必要不可欠の暖房用蒸気発生装置(SG)を搭載し、かつ大出力エンジンを1基搭載したDE10をベースに、操車場などでの重入換用に…

この1枚から たった1つの駅のためにつくられたサイレントディーゼル・DE11 2000番代【2】

《前回のつづきから》 blog.railroad-traveler.info 神奈川県内にある東海道本線の貨物輸送の拠点は、横浜港に隣接した横浜港駅や高島駅、山下埠頭駅などがありました。いずれも高島線と呼ばれる支線にあり、神戸方への輸送には難がありました。また、横浜以…

この1枚から たった1つの駅のためにつくられたサイレントディーゼル・DE11 2000番代【1】

いつも拙筆のブログをお読みいただき、ありがとうございます。 日本の物流と私たちの生活を支える鉄道貨物輸送は、今日では発駅から着駅までの間を必要な場合を除いて停車したり、貨車の入換をすることなく通して運転される拠点間輸送方式によっておこなわれ…

思い出の上越特急「はくたか」【4】

《前回のつづきから》 ほくほく線は上越線六日町駅と信越本線犀潟駅の間を短絡する路線です。開業当初から上越線越後湯沢駅と信越本線直江津駅を列車の発着駅とし、特に越後湯沢駅では上越新幹線との接続を優先したダイヤ設定にしました。 この上越線と信越…

思い出の上越特急「はくたか」【3】

《前回のつづきから》 このように、1977年の「はくたか」は、食堂車もありスイッチバックもありで、今思うと楽しい列車だったのではないかと思えます。しかし、まだ幼かった筆者にとっては、長い旅路は少しばかり「飽き」がきてしまいましたが、それでも憧れ…

思い出の上越特急「はくたか」【2】

《前回のつづきから》 blog.railroad-traveler.info その「はくたか」ですが、筆者にとって思い出深い列車の一つです。 まだ小学校に上がった頃か、幼稚園の年長だった頃か定かではありませんが、今は亡き父に連れられて乗ったことがあります。このブログで…

思い出の上越特急「はくたか」【1】

いつも拙筆のブログをお読みいただき、ありがとうございます。 この記事を執筆している時点で、早くも1月が終わろうとしています。昔から「1月は行く」「2月は逃げる」「3月は去る」と言われるほど、年度末に近づけば近づくほど時が経つのが早いものです。筆…

見た目ではブルトレ牽引機 最強電機登場までのリリーフだったF形【6】

《前回のつづきから》 blog.railroad-traveler.info その後、1000番代PF形とEF66の増備によって、500番代F形は特急貨物列車の運用から次第に離れていき、一般の貨物列車の運用に充てられるようになりました。また、レサ10000で組成された鮮魚特急貨物列車は…

見た目ではブルトレ牽引機 最強電機登場までのリリーフだったF形【5】

《前回のつづきから》 blog.railroad-traveler.info 1965年にP形と同じ時期に製造されたF形は、新製後に吹田第二機関区に配置されて、さっそく特急貨物列車の運用に就きました。 特急貨物列車は操車場を経由せず、発駅と着駅を通して運転する拠点間輸送の形…

見た目ではブルトレ牽引機 最強電機登場までのリリーフだったF形【4】

《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info ところが、すべての電機やディーゼル機に重連総括制御装置を装備しませんでした。重連運転を想定していない車両には、使いもしない装置を装備させては製造コストが割高になるのです。それだけでなく、検査…

見た目ではブルトレ牽引機 最強電機登場までのリリーフだったF形【3】

《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 特急貨物列車を牽く電機としてEF65にその役を任せることにしたものの、10000系高速化車で組成された列車は、客車列車とは異なり編成自体が重量がかさむことに加えて、連続で高速運転をしなければならない…

見た目ではブルトレ牽引機 最強電機登場までのリリーフだったF形【2】

《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 1965年に登場したEF65は、牽引力をもたせながら連続高速運転にも耐えられる性能をもった客貨両用の万能機でした。当然、国鉄も寝台特急の牽引にはEF65を充てることを目論み、20系客車を引くために必要な特…

見た目ではブルトレ牽引機 最強電機登場までのリリーフだったF形【1】

いつも拙筆のブログをお読みいただきありがとうございます。 筆者が鉄道マンになった1991年は、まだまだ多くの国鉄形電機があちこちで走っており、今となってはなんとも羨ましくもなるような光景が見られたものです。特に筆者が勤務した電気区の管轄には、本…

前歴は寝台特急、余剰で転用された「食パン電車」【6】

《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info それほど長く使うことはないであろうと、最低限の改造を施された419・715系は、計画通りに旅客会社に引き継がれ、引き続き地方都市圏のローカル輸送に充てられました。使い勝手が悪いと言っても、継承した…

前歴は寝台特急、余剰で転用された「食パン電車」【5】

《前回のつづきから》 blog.railroad-traveler.info こうして、かつては昼夜兼行の特急形電車として重宝され、文字通り全国各地で都市間を結ぶ特急列車という花形仕業で栄光の活躍をした581・583系を改造して誕生した419・715系は、かつての栄光ある実績とは…

前歴は寝台特急、余剰で転用された「食パン電車」【4】

《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 余剰となった581・583系の近郊形か改造と、それを用いた地方都市圏の電車ダイヤ化の推進はここだけでは留まりませんでした。 九州島内の福岡・北九州都市圏は手持ちの交直流電車を短編成化、電車ダイヤ化…

前歴は寝台特急、余剰で転用された「食パン電車」【3】

《前回のつづきから》 blog.railroad-traveler.info 元々が寝台設備をもつ特異な車両だったので、それを近郊形にするというのはかなり無理があったと考えられ、それ故に「魔改造」になってしまいました。種車の客用扉は700mm折戸を採用していましたが、可能…

前歴は寝台特急、余剰で転用された「食パン電車」【2】

《前回のつづきから》 blog.railroad-traveler.info 1982年のダイヤ改正で、広島地区には「シティ電車」という名称で、「国電ダイヤ」と同じように日中は15分間隔で列車を運転し、パターン化したダイヤ編成にしました。また、従来の国鉄線は駅間距離が長いた…

前歴は寝台特急、余剰で転用された「食パン電車」【1】

いつも拙筆のブログをお読みいただき、ありがとうございます。 鉄道車両は製造されてからそのままの姿で与えられた役割を果たし、耐用年数が来るなどして引退していきますが、そうした例は意外と多くなく、大抵の場合は運用される線区での実態や、新型車の登…

常識を覆して「短い特急」を具現化したクモハ485【3】

《前回のつづきから》 1986年までに落成したクモハ485 100番代は、南福岡電車区に配置されて、民営化後を見据えた国鉄最後のダイヤ改正で、計画通りに熊本発着の「有明」に充てられるようになりました。ここの国鉄史上最短の特急列車が誕生することになりま…

常識を覆して「短い特急」を具現化したクモハ485【2】

《前回のつづきから》 485系を4M1Tで5両編成を組むのには、少なからぬ問題がありました。 そもそも485系は長大編成を組んで運用することを前提に開発されたので、電動車はすべて中間車として設計されています。また、グリーン車は車内の静粛性を優先させるた…