《前回からのつづき》
EF62形は信越本線の客車列車や貨物列車の本務機として運用することが前提とした電機で、特に客車列車は冬季の暖房用熱源を機関車から供給する必要がりました。EF62形が登場した1962年は、本州で運用されていた客車の多くが電気暖房を装備していたので、その電源として直流1500Vから単相交流1440Vに変換する電動発電機（EG）を装備していました。
このように、山岳線区、特に碓氷峠区間で運用可能な数々の特殊装備をもったEF62形は、1962年にその先行試作車として1号機が川崎車輌（初代）・川崎電機で製造され、高崎第二機関区に配置して数々の試験が行われました。そして、その試験結果は量産機の設計にフィードバックされ、より実際の運用に適した改設計がなされて、1963年には第1次車となる2〜24号機が製造されました。
高崎第二区と篠ノ井機関区に配置になったEF62形は、改良工事がほぼ終わって粘着運転への移行が実施されると、高崎駅−長野駅間の客車列車と貨物列車に充てられ、補機となるEF63形とともに碓氷峠区間を越えるとともに、この区間を挟んだ直通列車の先頭に立って、数々の特殊装備を如何なく発揮しました。
その後、信越本線の電化が進められていくとともに、EF62方はその運用区間を伸ばしていきます。1966年に直江津駅までの電化完成とともに同駅まで、さらに1969年には宮内駅まで電化が延伸すると、上越線にも乗り入れるようになり新潟駅までその範囲が広がっていきました。その前年である1968年からは上野駅まで運用範囲が広がっていたので、上野駅から信越本線経由で新潟駅まで直通する客車列車にも充てられるようになったため、首都圏から上信越という広域運用がされるようになりました。
さらに1968年に碓氷峠区間の複線化が完成すると、EF62形とEF63形によって牽かれる列車は、所要時間を下り列車は18分、上り列車も24分とラック式時代と比べて大幅に短縮を実現しました。さらに、この粘着式運転への切り替えによって、貨物列車は400トン、客車列車は360トンに牽引定数も引き上がったので、輸送力の増強を実現したのでした。
こうして、首都圏と上信越を結ぶ列車を牽くことになったEF62形は、信越本線の輸送力を増強するとともに、多くの人々と貨物を輸送する役割を担いました。そして、夜行急行「能登」や「妙高」、そして「越前」といった優等列車にも充てられ、華々しい活躍を見せるようになっていきます。
しかし、このような華のある運用も長続きはしませんでした。国鉄が推し進めてきた動力近代化計画は、旧来からの機関車牽引の列車から、電車や気動車への置き換えをすることで、運用にかかるコストを軽減するものでした。こうした計画は信越本線も例外ではなく、旧性能電車である80系や、勾配線区用の新製脳電車である115系が続々と配置されると、EF62形が担っていた列車の多くが、客車列車はこれら動力分散式の車両へと転換が進められていきました。
EF62形の最も似合う運用といえば、やはり旧型客車を連ねた夜行急行列車と考えるのは筆者だけだろうか。信越本線を経て北陸方面と上野を結んだ多くの列車の先頭に立ったEF62形は、特に冬季の暖房用蒸気電源を送り込むための蒸気発生装置電動発電機を装備し、寒さの厳しい信州路や北陸路を走り抜けた。そして、碓氷峠を越えるための特殊な仕様もあり、ここを走る列車にとっては欠かすことのできない存在だった。（©spaceaero2, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons）
モータリゼーションの進展による貨物輸送のトラックへの転換や、国鉄の労使関係の悪化などによるストの頻発は、鉄道貨物輸送に大きな打撃を与えました、輸送量が減少し続けたことにより赤字続きとなり、ダイヤ改正をするごとに貨物列車の削減が行われていき、EF62形が活躍する「舞台」も縮小されていったのでした。
1984年に実施されたいわゆる「ゴー・キュウ・ニ改正」では、ヤード継走輸送方式が全廃されるとともに、拠点間輸送方式への転換や、貨物列車の運転本数の大幅な削減がされると、碓氷峠区間を通過する貨物列車は廃止されてしまいました。そもそも、急勾配であるが故に1列車あたりの列車定数が400トンが限界で、輸送力に乏しい課題が顕在化していたことや、長野県内への貨物輸送は一般的な構造で、運転速度も高いEF64形などを用いて中央本線・篠ノ井線を経由した方が、1本あたりの列車定数も大きくできることや、すでにこの時期の貨物輸送の輸送は碓氷峠区間を越えなくても満たせる状態だったこともあって、安中駅－小諸駅間の貨物輸送が廃止されたのでした。
碓氷峠区間の貨物輸送が廃止されると、EF62形が活躍できる場は客車列車だけになってしまい、余剰車が出てくるようになりました。
他方、東海道本線と山陽本線で運行されていた荷物列車には、旧形電機で高速性能をもったEF58形がその運用に充てられていましたが、さすがに戦後間もない頃に製造され、高速で長距離を走行することが主体の過酷な運用をこなしてきただけあって、老朽化が進んでいました。
しかし、これらの荷物列車に使われる客車は、冬季に暖房用の熱源を供給しなければならない制約があり、1980年代に主力となっていたEF65形にはこれを満たす装備はもっていませんでした。
そこで、白羽の矢が立ったのが、信越本線での運用が激減したことで、余剰となっていたEF62形だったのです。EF62形であれば、暖房用の熱源を供給するための装備として、電動発電機を搭載しているので、この条件を満たすことになります。また、直流電機であるので、EF70形のような交流機からの改造をする必要もなく、ほぼ無改造のままで投入できるのです。財政事情が既に破綻したに等しい当時の国鉄にとって、このほぼコストをかけずにEF58形の代替ができるプランは、とても魅力だったといえます。1984年3月になると、高崎第二機関区に配置されていたEF62形のうち26両が、はるか遠く1000kmほど西の地にある下関運転所へ配置転換され、東（高崎）と西（下関）で同じ形式ながらまったく異なる仕事をするようになったのでした。
下関運転所に異動したEF62形は、老朽化した旅客用電機であるEF58形を置き換え、高速で走行する荷物列車の運用に充てられた。しかし、長距離を長時間に渡って高速で走る運用は、EF62形にとって過酷なものだった。そもそも、勾配線区用として低速寄りの歯車比に設定され、速度よりもトルクを重視した設計だったEF62形にとっては「お門違い」のものであったといえる。国鉄はEF62形に冬季に暖房用の蒸気電源を送り込むための蒸気発生装置電動発電機を装備していたことと、碓氷峠区間の貨物列車などの削減により余剰となったことを理由に、このような措置を採ったためだった。結局、荷物列車の運用によって酷使される形になり、故障が頻発したり老朽化を早めたりすることになる。（©Olegushka, CC0, via Wikimedia Commons）
下関に移ったEF62形たちにとって、長距離を高速で走り続ける荷物列車の仕業は、過酷で「お門違い」のものだったといえます。そもそも勾配の厳しい線形を多く擁する山岳路線での運用を考慮し、歯車比は貨物機として設計開発されたEF60形と同じトルクと牽引力重視のもので、連続して高速で走り続けるこの運用は、EF62形にとっては過酷なものでした。当然、貨物機の性能であるにもかかわらず寝台特急の運用に充てられたEF60形500番台と同様に、主電動機のフラッシュオーバーといった故障を頻発させることになり、国鉄はかつての失敗と同じ轍を踏むに等しいことをしましたが、EF62形ではあらかじめそのことを承知の上での投入だったので、対応策を講じることで凌ぐことができました。
また、荷物列車運用の間合いで、多くの団体臨時列車を牽く実績を残しました。12系や14系座席客車をはじめ、時にはスロ81系お座敷客車や20系寝台客車、さらには数多くのジョイフルトレインの先頭に立つ姿を見せ、信越本線に残った僚機よりも多く、スポットライトを浴びる機会を得たといえます。
追記：記述の中で、EF62形は暖房用の蒸気発生装置を装備していたとありましたが、正しくは電動発電機でした。お詫びして訂正させていただきます。
《次回へつづく》
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