５：国鉄工事局からJR東日本へ：ソ300形が辿った配置転換と廃車までの軌跡
しかし、国鉄が分割民営化されることになると、これら「重装備」ともいえる操重車の扱いが課題になりました。既に財政破綻したに等しい状態の中で、新規に大規模工事を立ち上げることはほとんど不可能であり、ソ300形が活躍する機会も殆どなかったに等しい中で、新会社にこの超弩級ともいえる車両を引き継がせることが妥当かどうかということでした。
そして、1987年3月までにソ200形は2両全部が廃車となり、ソ300形の全2両は経営基盤が旅客6車の中でもっとも強固になると考えられたJR東日本に継承させ、必要に応じて他の旅客会社などに貸し出せばよいとされました。
分割民営化後は東二工の役割もJR東日本が継承し、新たに東京工事事務所を設置。そして三島操機区は神奈川工事区に移管させて、ソ300形もJR東日本東京工事事務所神奈川工事区の配置となりました。それとともに、実車の配置区所は田町電車区とされていましたが、このような超弩級の貨車を田町に留置する余裕はなく、車両としての運用と田町区で、運用がないときの留置場所は塩浜操駅（後に川崎貨物駅）に留置し、出動時の重機としての運用は神奈川工事区が担ったといえるでしょう。
ソ300形の常備駅と自重の標記。国鉄時代は三島操機区に隣接した三島駅常備だったが、車両はJR東日本、駅はJR東海に継承されることになったため、常備駅も変更になった。JR東日本に継承後は、同社の東京工事事務所神奈川工事区に配置、ソ300形は田町電車区所属とされたものの、超弩級ともいえるこの車両を留置するにはそれなりに広く、そして入換作業があまり行われない留置線が必要であったことから、川崎貨物駅を常備駅と定めたと考えられる。これは、ソ300形が貨車であるため、所属運転区所があっても別に常備駅を定めることができるという規則を活かしたとかいえる。それにしても、自重154.7tというのは超弩級といっても過言でない重さだ。（ソ301 2025年5月4日 碓氷峠鉄道文化むら 筆者撮影）
筆者も鉄道マン時代に、蒲田電車区東神奈川派出（旧東神奈川電車区）に留置されているソ300形を見かけたことがありました。鉄道車両としては異様に巨大で、梁が多く設けられたことで独特の無骨な外観をしたソ300形は、業務で東京丸の内にある支社に向かう列車の窓からも、すぐに判るほどでした。
普段は田町に留置されていることが多いソ300形が、何のために東神奈川まで出張ってきていたのかは判りませんが、いずれにしてもこの頃には滅多になかった橋梁の架替えといった大規模工事があったと考えられるでしょう。
1987年に国鉄から継承されたソ300形は、それなりに活用されたようでしたが、徐々に活躍の機会は少なくなっていきました。そして、ソ300形は出動するときには臨時工事列車としてダイヤを組み、ダイヤ編成のための会議にかけて承認を受け、達示として各現業機関に通告をし、運転をする乗務員を手配するなどその運用が煩雑なのが次第に嫌われました。
一方、建設機械や保線機械に関する技術の進歩は目覚ましく、ソ300形の後継となる車両が開発されると、線路閉鎖と操縦する工事区の職員だけで運用できる簡便さもあり、製造から既に46年が経っていたこと手伝って、2000年にその長い歴史に幕を下ろしたのでした。
国鉄時代はありとあらゆるものが鉄道車両としてつくられ、事業用車として運用されるのが当たり前でした。それは、今日ほど道路が整備されてなく、自動車そのものの性能が低かったこともあり、鉄道車両として運用したほうが有利だったからでした。また、今ほど列車の運行ダイヤも過密なものではなく、臨時工事列車や救援列車などを仕立てて運行し、現地での工事や復旧作業に充てたほうが合理的だと考えられていたからです。
しかしながら、道路の整備が進んで自動車の性能が上がっていき、保線機械としての技術も発達していく中で、さらに列車の運行ダイヤが過密化していくと、伝統的ともいえたこれら事業用車両による工事や作業は次第に時代遅れのものとなっていきました。特に分割民営化後はその傾向が顕著になり、スピード感と簡便さ、そしてコストを抑えることは合理化を推し進めることは、民間企業となったJR東日本としても不可欠なことでした。
分割民営化によって、東二工をはじめとした工事局はすべて廃止され、それらの業務は新会社に引き継がれたものもあれば、そのまま消えていったものもあった。JR東日本は東一工と東二工の業務を継承し、三島操機区に配置されていたソ300形2両も継承。新たに東京工事事務所を設置するとともに、三島操機区の業務は東京工事事務所の傘下に設置された神奈川工事区が担うことになった。分割民営化後もしばらくはソ300形にも出番はあり、実際に東神奈川駅の側線に留置されている姿を見かけたこともあった。その後、車両の老朽化と運用が簡便な橋桁設置工事を可能にする保線用機械が開発されたことにより廃車となり、ソ301は碓氷峠鉄道文化むらに保存されたがソ302は解体されて現存していない。（ソ301 碓氷峠鉄道文化むら 2025年5月4日 筆者撮影）
言い換えれば、国鉄時代に連綿と受け継がれてきた伝統から脱却し、意識改革をした結果としてソ300形のような特殊な車両はその用途を失っていき、保線機械に取って代わられていったといえるのです。
いずれにしても、ソ300形が登場した当時はこれがベストのものと考えられ、時代の移ろいによって鉄道を取り巻く環境、特に国鉄が分割民営化されるといった激動の中を、21世紀直前まで生き永らえたことは特筆に値することであり、この巨大で超重量級の操重車が必要不可欠な存在であったといえるのです。
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