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鉄道の歴史は事故の歴史でもあり、同時に一度事故が起きるとその原因が究明されます。そして、二度と同様の事故を起こさまいと様々な対策がとられ、その度に安全性が向上したことで、現在のように安全で安心できる輸送機関に成長してきました。
第二次世界大戦の終結後、連合国軍総司令部（GHQ）の指導もあって、それまで国営事業だった鉄道は新たに設立された公共企業体である日本国有鉄道（国鉄）による公共事業へと移されました。
しかし、戦後の混乱や戦争による鉄道の疲弊、さらに経済成長などによる輸送量の増加など国鉄にとっては大きな負担となるとともに、鉄道の保安設備が発展途上だったことなどから、いわゆる「国鉄戦後五大事故」と呼ばれる大惨事を引き起こしてしまいます。
その中の一つ、1962年に東海道本線鶴見駅−新子安駅間で起きた列車多重衝突事故は、死者161人、負傷者120人を出す大惨事となり、同じ日に福岡県の死者458人という空前の犠牲者を出した三井三池三川炭鉱炭塵爆発事故が発生したこともあって、「血塗られた土曜日」と呼ばれるほど、日本中を震撼させた大事故でした。
鶴見事故の原因は、当時大量に運用されていた二軸有蓋貨車であるワラ1形の競合脱線とされています。同じ区間を走る品鶴線を走行していた下り貨物列車のワラ1形が脱線し、引き摺られた末に架線柱に激突したことで編成から外れ、隣を走る東海道本線上り線に支障したところに、脱線事故現場に進入してきた横須賀線上り列車と下り列車が次々に衝突、一部の車両は原型を留めないほど粉砕されて多くの犠牲者を出したのでした。
17,000両以上も製作されたワラ1形は、ワム80000形に次いで多く使われた汎用有蓋車である。1963年11月に発生した鶴見事故では、死者161人、負傷者120人を出す大惨事となった。その事故原因は下り貨物列車に連結されていたワラ1形が「競合脱線」を起こし立ち往生したところへ、横須賀線下り列車が衝突、次いで横須賀線上り列車も衝突するという多重衝突事故となってしまった。「競合脱線」とは、複数の要因が競合して脱線に至るものだが、当時はどのような要因なのか詳細がわからなかった。事故後、国鉄は根室本線狩勝峠付近の旧線を使った現車実験を行い、その究明にあたった。また、ワラ1形はワム60000形の改良形であることから、試作車や先行量産車による試験を省略したため、走行時の激しいピッチングが起きる特性が見逃されていたことも、この事故の遠因となった。（©永尾信幸, CC BY-SA 3.0, 出典：Wikimedia Commons）
この事故の調査の結果、既に述べたようにワラ1形が競合脱線とよばれる脱線が原因と突き止められました。
競合脱線とは、車両の加減速や線路の勾配と曲線など、様々な要因が重なり合って車輪がレールから外れる現象を指していますが、その根本的なメカニズムはよく分かっていませんでした。言い換えれば、様々な要因によって脱線に至ったと考えられるけど、実際にはよくわからないままに脱線したと言っているようなものでした。
この頃、貨物列車の多くは二軸貨車が運用されていましたが、度々原因不明の脱線事故を起こしていましたが、国鉄などは競合脱線が原因として起きたと考えていました。しかし、この競合脱線が原因としていても、実際にはその根本が解き明かされない限り、この種の事故は延々と続く可能性がありました。
そうした中で起きた鶴見事故は、多くの犠牲者を出したこともあり、国鉄は本腰を入れてこの謎が多い競合脱線の原因を突き止めることを迫られたのでした。
時期を同じくして、北海道の根室本線落合駅−新得駅間が新たに建設された新線に切り替えられました。根室本線には狩勝峠という難所を抱えていて、この峠付近は狩勝トンネルによって超えることができるものの、それでも急勾配と急曲線が多くあるため、蒸機牽引の列車はトンネル内での煤煙に悩まされ、ときには機関士や機関助士が窒息の危険にさらされるなど、輸送上の難所でもありました。こうした状態を改善し、輸送力を増強させるため、新たに新狩勝トンネルを建設して勾配と曲線を緩和させることにしました。1966年に落合駅−新得駅間は新狩勝トンネルを通過する新線に切り替えられ、旧線はそのまま廃止となったのでした。
この新線切り替えによって廃止になった旧線の新内駅−新得駅間を活用して、頻発する脱線事故の原因を究明するための実験線を設置しました。狩勝実験線と呼ばれる国鉄として異例の鉄道路線で、ここに牽引用の機関車とマロネ40形を改造して制作された脱線試験車であるマヤ40形、そして脱線試験用に、当時量産が続けられていたパレット輸送用二軸有蓋車のワム80000形と三軸有蓋車のワサ1形を改造した職用貨車を持ち込み、前例のない実車を使った脱線試験が行われました。
《次回へつづく》
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