17．キハ38形の製造と八高線での活躍──国鉄最後の通勤形気動車が生まれた背景 この記事では、1986年にわずか7両のみ製造されたキハ38形が、どのような経緯で誕生し、国鉄末期からJR東日本の八高線へと受け継がれていったのかを整理します。キハ35形の車体更…
16．キハ38形はなぜ廃車発生品を再利用したのか──国鉄末期のコスト削減と民生品採用の実態 この記事では、キハ38形が民生品の採用と廃車発生品の再利用という、従来の国鉄車両では考えられなかった手法を組み合わせて誕生した背景を解説します。最新技術によ…
15．国鉄制式エンジンはなぜ直噴化できなかったのか──DMF13HSとDMF15HSAの比較で読むキハ38形の技術的転換 《前回からのつづき》 この記事では、国鉄制式エンジンが直噴化できなかった理由を起点に、キハ38形が採用したDMF13HS形エンジンの性能、そしてキハ4…
14．キハ38形のDMF13系エンジンと再利用技術──国鉄末期に生まれた効率化の結晶 この記事では、キハ38形が搭載したDMF13系エンジンの特徴と、国鉄末期に行われたコスト削減・効率化の工夫について整理します。予燃焼室式のDMF15系とは異なる直接噴射式の採用…
13. キハ38形はなぜ民生用エンジンを採用したのか──DMH17・DML30との比較で読む国鉄末期の決断 この記事では、キハ38形の走行用エンジンが従来の国鉄制式エンジンではなく、民生用エンジンを改良して採用するに至った経緯を取り上げます。 DMH17系やDML30系…
１２．バス用冷房装置を鉄道へ──AU34形とAU75形の構造・性能比較 この記事では、キハ38形に搭載されたAU34形冷房装置の仕組みと、国鉄標準のAU75形との違いを、電源方式・構造・冷房能力・保守性の観点から詳しく解説します。 バス用冷房装置を鉄道車両へ転…
１１．キハ38形の冷房装置とエンジン技術──AU34形採用と民生用エンジン導入の背景 この記事では、キハ38形に搭載された冷房装置AU34形や、国鉄制式にとらわれず民生用エンジンを採用した背景について整理します。従来のAU13形・AU75形とは異なるバス用冷房装…
1986年に登場したキハ38形は、老朽化したキハ35形の車体更新として7両のみ製造された国鉄最後の気動車である。車籍はキハ35形を継承し、大宮・郡山・長野・鷹取・幡生の各工場で分散製作された。分割民営化後はJR東日本に引き継がれ、八高線でキハ35系ととも…
この記事では、1986年に登場した通勤形気動車キハ38形が、キハ35系の構造を踏襲しながらも、当時の最新技術を取り入れてどのように進化したのかを整理します。引き戸化を可能にした台枠強度の向上、普通鋼を用いた軽量化設計、バス用部品の流用によるコスト…
この記事では、次世代の一般形気動車として登場したキハ37形が、なぜ5両で製造が打ち切られ、そしてどのような経緯で最後の通勤形気動車キハ38形へとつながっていったのか、その背景を整理します。国鉄末期の気動車政策は、特定地方交通線の廃止や需給バラン…
この記事では、1961年から量産が始まった通勤形気動車キハ35系が、どのように全国の非電化路線へ展開され、都市近郊の通勤・通学輸送を支えていったのか、その歴史を順を追って見ていきます。関西本線での投入を皮切りに、房総各線、川越線、八高線、相模線…
この記事では、1961年から量産が始まった通勤形気動車キハ35系が、どのように全国の非電化路線へ展開され、都市近郊の通勤・通学輸送を支えていったのか、その歴史を順を追って見ていきます。関西本線での投入を皮切りに、房総各線、川越線、八高線、相模線…
5．キハ35系が吊り戸を採用した理由──3扉化と低いホームが生んだ台枠強度の問題とは この記事では、1961年に登場した通勤形気動車・キハ35系が抱えていた構造的課題について解説します。ローカル線の低いホーム、3か所の乗降扉、そして台枠強度の問題──これ…
大和路線（関西本線）は大阪〜奈良を結ぶ都市近郊路線でありながら、長く非電化のまま放置され、古い客車や気動車が使われ続けた。背景には、国鉄が自ら建設した路線を優先し、国有化された関西鉄道の路線を後回しにした体質や、近鉄との競合による投資抑制…
この稿では、京都と奈良という日本を代表する観光都市を結びながら、なぜ奈良線は“例外的に”非電化のまま取り残されたのか──その理由を、国鉄の組織文化と関西私鉄との激しい競合という二つの側面から探っていきます。
国鉄の気動車は非電化ローカル線を中心に運用され、キハ10系・キハ20系が全国で活躍した。しかし、大都市圏にもかかわらず奈良線や関西本線は長く非電化のまま放置され、私鉄との競合にも後れを取った。背景には、国鉄が自ら建設した路線を優先し、国有化路…
国鉄からJRへ移行した直後、電気区の管轄は旧管理局の縄張りを色濃く残していた。横浜羽沢を本区とする電気区に対し、梶ヶ谷派出は東京西局系の文化を継承し、八王子駅・機関区を中心に広い範囲を担当。特急や貨物が行き交う八王子での業務の合間に、キハ35…
《前回からのつづき》 かつて、蒸気機関車が牽引する客車列車が山を迂回して走っていた時代から、伊豆への旅は人々の「悲願」とともにありました 。難工事の末に開通した丹那トンネル、そして戦後の復興を象徴するように登場した「湘南形」80系電車や最新鋭…
1980年代に入り、長年伊豆方面を支えた153系は老朽化が進み、国鉄は急行「伊豆」と特急「あまぎ」を同時に置き換える新型車両を計画した。財政難の中で特急・急行・普通の兼用を求められ、1981年に185系が登場。広幅扉や転換クロスシートなど近郊形に近い設…
1970年代に入り、「湘南日光」と「常磐伊豆」が利用減と東北新幹線用地確保のため相次いで廃止され、伊豆方面は「あまぎ」「伊豆」「おくいず」の体制に縮小した。1975年には老朽化した157系が183系に置き換えられ、「おくいず」も「伊豆」に統合。特急「あ…
1968年の「ヨン・サン・トオ改正」で準急が全廃され、伊豆方面の急行は「伊豆」（全車指定）と「おくいず」（自由席連結）に再編され、「あまぎ」「いでゆ」は廃止された。翌1969年には設備格差の大きい157系急行「伊豆」が特急「あまぎ」として格上げされ、…
12．マルス導入と急行格上げが変えた伊豆優等列車：1965〜66年の愛称整理と実質値上げの実態 この記事をまとめると 1965年、マルス102の稼働と「みどりの窓口」開設に合わせ、伊豆方面の列車名は「あまぎ」へ統合され体系が整理された。翌1966年には残る準急…
東海道新幹線開業後も伊豆方面の直通需要は強く、国鉄は在来線優等列車を即時廃止せず存続させた。臨時特急「ひびき」廃止で余剰となった157系は準急「伊豆」に転用され、設備の豪華さから2往復が急行へ格上げされ料金も上昇。残りは「あまぎ」に組み込まれ…
東海道新幹線開業後も伊豆方面の直通需要は強く、国鉄は在来線優等列車を即時廃止せず存続させた。臨時特急「ひびき」廃止で余剰となった157系は準急「伊豆」に転用され、設備の豪華さから2往復が急行へ格上げされ料金も上昇。残りは「あまぎ」に組み込まれ…
1961年の伊豆急開業で東京〜下田直通体系が成立し、「伊豆」「おくいず」「あまぎ」が伊豆観光の主役となった。1964年の東海道新幹線開業で国鉄は乗り換え利用を促し準急削減を狙ったが、熱海・三島での乗り換え負担や料金面から直通列車の需要は依然強く、…
1961年、日光観光向けの豪華準急「日光」に使われていた157系が、東京を越えて伊東まで直通する「湘南日光」として運転を開始した。特急並みの設備を備えた異色の急行形電車が伊豆に乗り入れた背景には、日光と伊豆の観光需要を結びつける国鉄の戦略があった…
1959年、伊豆準急に80系の後継として新性能電車153系が投入された。カルダン駆動と空気ばね台車により高速性能と乗り心地が向上し、10両＋5両の長大編成で伊東・修善寺へ直通した。二等車は「並ロ」を採用し、等級制の名残も見られた。同年、駿豆線が600Vか…
1953年に「あまぎ」は「伊豆」と改称され、翌年には「伊豆」と「いでゆ」が正式に定期列車となった。さらに新宿発着の新「あまぎ」も登場し、伊豆方面の準急は急増した。観光需要の高まりで利用者が殺到し、準急券の売れすぎによる混雑や座席確保の問題が深…
1950年、80系電車で運転された準急「あまぎ」は東京―熱海間を1時間29分で結び、客車列車より33分も速く“湘南特急”と呼ばれた。14両の長大編成で伊東・修善寺へ直通し、三島では1500Vと600Vを切り替える独特の転線作業も行われた。好評を受けて「いでゆ」「は…
80系電車は「湘南形」として知られ、戦後の輸送逼迫を背景に国鉄が開発した長距離用電車だった。従来の電車とは異なり全席クロスシート中心の設備と高い加速性能を備え、客車に匹敵する快適性を実現した。GHQの制約下で横須賀線用名目で製造されたが、湘南準…
