ディーゼル機関車
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《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 1976年になると、北海道で本来の役割を担うことのないまま、細々と補機運用に使われていた1号機にも、ようやく本来の能力を発揮する機会が巡ってきたかに見えました。秋田の新庄機関区に配置転換となり、…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 1965年に製造されたDD51形1号機と2号機の2両は、当初の計画通りに本州日本海沿岸の豪雪地帯である新潟地区に配置されました。1号機は1月に、2号機は12月に落成していますが、詳しい資料がないのであくまで…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info DD53形は除雪用ディーゼル機なので、除雪装置となるロータリヘッドへ動力を供給するため、エンジンからシャフトを接続できる構造でした。このシャフトは機器室内に設置されたエンジンに接続された液体変速…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info DD53形のロータリーヘッドは大型化したため、二軸ボギー台車を装着した別ユニットの形態になりました。これは、かき寄せた雪を強力で遠方に投射させるために、羽根車が大型ものが装着されたこと、これによ…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info DD14形は北海道で実績を上げていました。しかし、本州では3号機が新潟区への配置が初めてでした。北海道で使えるのだから、本州でもその威力を発揮するものと考えられていたことでしょう。 しかし、現実に…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info ロータリー式と呼ばれる除雪方法は、一度かき寄せた雪を取り込んで、回転する羽を使って雪を遠方へと飛ばす方法です。蒸機時代はキ600形やキ620形がこのロータリー式除雪装置を備えた唯一の車両でした。し…
いつも拙筆のブログをお読みいただき、ありがとうございます。 2024年もそろそろ終りが近づいてきました。今年は連日35℃、場所によっては40℃を超える暑さに見舞われ、地球温暖化ということを身近に感じた年だったと思います。そんな「度を超えた」暑さも10月…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 本来の役割を事実上失ったともいえる911形ですが、もう一つの役割も存在しました。それは、ドクターイエローの元祖ともいえる、軌道検測車である921形0番台を牽引するというものでした。 東海道新幹線開業…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 箱型の車体をもった911形の前面は、前面窓のしたを境に「く」の字形をした立体感のある流線型に近いものでした。前面窓は中央部から後退した2枚窓で、特急形電車である485系などに似たものでした。高速で…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 160km/hで走行できるという驚異的な性能を実現させた911形ですが、そのエンジンは専用に開発された大出力機関と考えても不思議ではないでしょう。実際にはそのような専用エンジンは開発されることはなく、…
いつも拙筆のブログをお読みいただき、ありがとうございます。 「東海道新幹線60周年に寄せて」の記事を書いている中で、新幹線といえば多くの人があの洗練されたスタイルと、高速で走り快適な電車たちを思い浮かべるであろうと思いました。 しかし、このブ…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 1970年に製作されたDE50形1号機は、日立製作所で落成した後、稲沢第一機関区の配置とされ、選考量産機として各種の試験が行われました。また、冬季における性能を確かめるために、長野工場へ送られてここ…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info DE50形はエンジンと変速機を2組搭載したDD51形に匹敵する本線用大出力ディーゼル機として、1970年に製作されました。 車体はDE10形と同様のセミセンターキャブ構造をもち、1位側にDMP82形エンジンを搭載、…
いつも拙筆のブログをお読みいただき、ありがとうございます。 筆者が鉄道職員として門司機関区で働いていた頃、DD51形の交番検査に携わったことがあります。交番検査とは、鉄道車両に義務付けられた検査の一種で、国鉄形の場合、全般検査から90日ごとまたは…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info DD21形のもう一つの大きな特徴は、キャブ部分の構造にありました。塗装は国鉄ディーゼル機の標準ともいえる朱色と灰色の2色塗りで、白い帯を巻いたものでした。初期のディーゼル機に共通して、キャブ部分…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info DD21形は冬季は除雪用機として、夏季は入換用機として運用することを前提として開発されました。こう書くと、DD14形やDD15形とたいして変わりないのではないかと思われますが、DD21形の最大の特徴は車体に…
いつも拙筆のブログをお読みいただき、ありがとうございます。そして、最後の更新からご無沙汰しております。 昨今、報道などでも多くの方がご承知のように、筆者の生業を取り巻く環境は年々厳しさを増しております。なにしろ人手不足は甚だしく、加えて年度…
《前回のつづきから》 DD53の後補機用として新製されたDD20 2号機は、長岡運転所に配置されました。DD53は東新潟機関区の配置だったので、同じ運用に就くのであればDD20も東新潟区に配置すれば効率的だと考えられますが、国鉄はなぜかDD20を長岡所に配置して…
《前回のつづきから》 DD51を半分にすることで、製造・運用コストの軽減を狙い、DD13ではなし得なかった重入換用として期待されたDD20も、実際に運用してみると様々な問題点が浮き彫りになり、「失敗作」の烙印を押されて1号機がつくられたのみで終わってし…
《前回のつづきから》 本格的な本線用ディーゼル機であるDD51がほぼ成功し、続々と量産されて非電化の地方幹線で多様されていった一方、大規模操車場などでの重入換運用に最適な機関車も必要とされていました。 DD51をそのまま重入換運用に充てるのは、性能…
《前回のつづきから》 blog.railroad-traveler.info 国鉄初の制式ディーゼルエンジンであるDMH17は、出力180PSと非力ながらも、それなりに使うことができました。このDMH17を2基搭載して開発されたのがDD11でした。さらに戦後、進駐してきた米軍が持ち込んだ…
いつも拙筆のブログをお読みいただき、ありがとうございます。 日本のディーゼル機関車の開発は、欧米のそれと比べてしばしば「ガラパゴス」といわれるほど、独特の進化を遂げてきました。それというのも、欧米では車両の開発の多くは車両製造メーカーが担っ…
《前回のつづきから》 blog.railroad-traveler.info DE11は、ローカル線など線路規格の低い線区でも運用でき、冬季の客車列車では必要不可欠の暖房用蒸気発生装置（SG）を搭載し、かつ大出力エンジンを1基搭載したDE10をベースに、操車場などでの重入換用に…
《前回のつづきから》 blog.railroad-traveler.info 神奈川県内にある東海道本線の貨物輸送の拠点は、横浜港に隣接した横浜港駅や高島駅、山下埠頭駅などがありました。いずれも高島線と呼ばれる支線にあり、神戸方への輸送には難がありました。また、横浜以…
いつも拙筆のブログをお読みいただき、ありがとうございます。 日本の物流と私たちの生活を支える鉄道貨物輸送は、今日では発駅から着駅までの間を必要な場合を除いて停車したり、貨車の入換をすることなく通して運転される拠点間輸送方式によっておこなわれ…
《前回のつづきから》 blog.railroad-traveler.info DD552 16号機は国鉄から譲渡されたDD13 306号機でした。 DD13は言わずとしれた本格的な国産液体式ディーゼル機関車で、国鉄におけるディーゼル機関車の礎を築いた機関車です。開発当初は出力370PSのDML30S…
いつも拙筆のブログをお読みいただき、ありがとうございます。 鉄道車両の寿命は車種や用途、設計、運用状況などにより大きく異なります。例えば常に高速で長距離運用をこなし続ける新幹線電車は、その寿命は10年から10数年程度と短いことで知られています。…
《前回のつづきから》 blog.railroad-traveler.info 1962年に登場したDD15は、基本的な性能はDD13と大きく変わりませんでした。装備するエンジンも500PSの出力を持つDMF31SBを2基とし、機関車出力は1,000PSでした。重連総括制御も可能なので、DD13 300番代と…
いつも拙筆のブログをお読みいただき、ありがとうございます。 ディーゼル機関車というと、今では貨物駅構内で貨車の入換作業に活躍する姿や、非電化区間で列車を牽く姿を思い起こすことがほとんどだと思います。かく言う筆者も、ディーゼル機関車と言われれ…
