JR東海
213系は国鉄が最後に設計した新系列で、財政破綻寸前の中でも新会社の負担軽減を目的に最新技術を導入して製造された“最後の国鉄形”だった。ステンレス車体やボルスタレス台車など私鉄並みの新技術を採用し、民営化後のJR各社の経営を支えた存在である。登場…
老朽化した119系の置き換えとして、213系5000番台はトイレ増設や半自動扉化などの改造を受け飯田線へ転用された。2両編成の1M1T構成は山岳路線に適し、2011年から豊橋〜辰野間の普通列車を中心に活躍した。しかし315系の増備により置き換えが進み、2026年3月…
213系5000番台はJR東海仕様として補機類を最適化し、狭小トンネルに対応する低屋根構造のC-PS24Aパンタグラフを採用した。関西本線では165系を置き換え乗降改善に貢献したが、扉位置が中央寄りのため「郊外型ワンマン運転」に不向きで、313系導入により撤退…
JR東海は、関西本線の輸送改善に向け、国鉄設計の213系をベースとした5000番台を投入しました。ゼロからの開発を避け、実績ある設計を流用することでコストと時間を削減。一方で、観光重視のJR西日本仕様に対し、通勤需要の多い自社線に合わせて車端部をロン…
老朽車による高コスト体質を打破するため、JR東海はコスト意識を徹底した車両戦略を展開しました。その具体策が、回生ブレーキを備えた高効率なオールステンレス車「211系5000番台」の大量導入です。国鉄仕様を独自に改良したこの新型車両により、東海道本線…
厳しい経営環境に対応するため、JR東海は発足直後から「費用対効果」を極限まで意識した方針を打ち出しました。その象徴が、国鉄から継承した老朽車両の早期淘汰と、メンテナンス性に優れた新型車両への統一です。独自の標準化を進めることで運用コストを削…
マリンライナー運用を離れた213系は岡山地区のローカル輸送に転用され、山陽本線・伯備線・赤穂線などで地域の足として活躍した。ワンマン化改造や延命工事が施され、2016年には1編成が観光列車「ラ・マル・ドゥ・ボァ」へ大規模改造。内装刷新や木目調仕上…
瀬戸大橋線の海上環境で床下機器が腐食し故障が増えた213系は、利用減少やJR四国の車両使用料負担も重なり、2003年にマリンライナー運用を後継車へ譲った。クロ212形は全車が離脱し、残った編成は岡山地区のローカル用に転用。サハ213形には普通鋼製の先頭部…
クロ212形は485系などのパノラマグリーン車を踏襲し、大型曲面ガラスとハイデッキ構造を採用した観光仕様の先頭車として1988年に登場した。複雑な曲面デザインのため普通鋼製となり自重は33tに達した。財務上の理由から既存編成を崩さず新編成を組む形で増備…
1987年に登場した213系は岡山電車区に配置され、宇野線で備讃ライナーとして先行運用された。回生ブレーキ車に不慣れな運転士の習熟も兼ねていた。1988年の瀬戸大橋線開業で本来の役割を担うはずだったが、JR西日本は観光性を重視し、快速マリンライナーに全…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 211系は東海道本線だけではなく、横須賀・総武快速線にも投入することを想定していて、特に品川ー錦糸町間の地下区間では高い走行性能を確保する必要があったものの、113系と同じMT比ほどは必要とせず、そ…
213系は瀬戸大橋線向けに1M方式を採用し、CS59主制御器とHS65励磁装置による界磁添加励磁制御を搭載した。電動車1両で必要な電装品を全て搭載するため、主抵抗器容量が小さくなり、高電圧仕様のMT64主電動機を採用。補機類も集約され、国鉄初のSIVを装備した…
213系は国鉄が省エネ化を迫られる中、信頼性と効率性を両立するために界磁添加励磁制御を採用した。従来の抵抗制御は構造が簡単で信頼性は高いが電力効率が低く、オイルショック以降は限界が顕在化。高価な電機子チョッパ制御や複巻電動機を使う界磁チョッパ…
213系は211系と同じ2950mm幅のステンレス車体を採用し、側扉2か所・2連窓4組の配置で室内空間を拡大した。車体幅が50mm広がったことで通路幅は117系の620mmから670mmへ拡大し、居住性が向上した。これは国鉄が東急車輛の技術開示を経てオールステンレス車を…
213系は1987年に登場した国鉄最後の新系列電車で、瀬戸大橋線（宇野線・本四備讃線・予讃線直通）向けに設計された。従来の近郊形3ドア車と異なり、観光需要を重視して2ドア・転換クロスシートを採用し、瀬戸内海の眺望を確保。前面は211系譲りの額縁スタイ…
本四架橋の建設は、瀬戸内海の島々を巡る激しい誘致合戦と、技術的限界との闘いから始まった。宇高連絡船の航路に代わる道を求め、紫雲丸事故から11年を経て児島・坂出ルートが選定されるが、着工はオイルショックで再び遠のく。幾度もの調査と交渉を積み重…
2025年の猛暑の反動か、今冬は厳しい寒さと大雪に見舞われ、鉄道の運行にも影響が出ている。かつて本州と三島は鉄道連絡船で結ばれていたが、関門トンネルの開通以降、青函・宇高・宮島の3航路が国鉄により運航された。洞爺丸事故や紫雲丸事故といった海難が…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 2012年3月17日のダイヤ改正をもって、登場から20年を経た20000形RSE車と371系は、「あさぎり」をはじめとしたロマンスカーとしての定期運用から退いていき、その座を60000形MSE車に譲りました。そして、最…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 20000形RSE車と371系とで最も揃えられたのは、車両構成と接客設備でした。 沼津方から1号車、2号車と組成されていましたが、どちらも7両編成で4M3Tを組んでいました。そして、沼津型先頭車も新宿方先頭車…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 耐用年数を大幅に超えて「あさぎり」として走り続けた3000形SE車は、1987年になってようやくその役割を終え始めるようになりました。3011号✕5連が運用から外されて廃車となり、残る4編成で「あさぎり」を…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 1968年7月のダイヤ改正で電車化された「あさぎり」は、気動車時代と同じく小田急線内は特別準急、御殿場線内は準急として運行されました。3000形SE車がこの種別で運用されたのはわずか3か月で終わり、1968…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 1955年10月1日のダイヤ改正で、キハ5000形を使った御殿場線直通の特急列車の運行が始められました。列車はすべて新宿駅から小田急小田原線を経由し、国鉄御殿場線の御殿場駅までの2往復が設定され、1往復…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 1955年に計画通りにキハ5000形を使って、新宿駅―御殿場駅間を結ぶ列車の運行を始めることになります。しかし、ここでもう一つの問題を解決しなければなりませんでした。 それは、このキハ5000形を運転する…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 大手私鉄、それも全線が電化されているので電車が主体の鉄道事業者としては、異例の気動車として製作されたキハ5000形は、1955年の直通運転を目前に控えた同年9月に東急車輛で落成し、小田急へ入線しまし…
いつも拙筆のブログをお読みいただき、ありがとうございます。 世の中には「異色の経歴」の持ち主に出会うことがあります。かくいう筆者も職場では「異色の経歴」の持ち主に見られることが多々あります。鉄道にもそうした「異色の経歴」を持つ例が散見されま…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 本来の役割を事実上失ったともいえる911形ですが、もう一つの役割も存在しました。それは、ドクターイエローの元祖ともいえる、軌道検測車である921形0番台を牽引するというものでした。 東海道新幹線開業…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 箱型の車体をもった911形の前面は、前面窓のしたを境に「く」の字形をした立体感のある流線型に近いものでした。前面窓は中央部から後退した2枚窓で、特急形電車である485系などに似たものでした。高速で…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 160km/hで走行できるという驚異的な性能を実現させた911形ですが、そのエンジンは専用に開発された大出力機関と考えても不思議ではないでしょう。実際にはそのような専用エンジンは開発されることはなく、…
いつも拙筆のブログをお読みいただき、ありがとうございます。 「東海道新幹線60周年に寄せて」の記事を書いている中で、新幹線といえば多くの人があの洗練されたスタイルと、高速で走り快適な電車たちを思い浮かべるであろうと思いました。 しかし、このブ…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 最後に、直近で東海道新幹線を利用したのは、昨年（2023年）に大阪で開催された研究大会へ出席するためでした。早朝に新横浜駅に出向き、そこから「のぞみ」に乗車すると、2時間と少しで新大阪に到着。大…
