電車
203系は国鉄の苦境の中で生まれ、民営化の波を越えてJR東日本に継承された“置き土産”だった。電機子チョッパ制御とアルミ車体という新機軸を導入し、営団の要請に応えた技術者たちの誇り。2011年、最後のマト55編成が退き、29年の歴史に幕を下ろす。交換部品…
1982年、203系は国鉄初のチョッパ制御×アルミ車体として誕生。混雑路線の複々線化に合わせて登場し、営団の要請に応えた“走る答え”だった。財政難の中、軽装車100番台で置き換えを完遂。民営化の波を越え、JRと東京メトロの時代も走り続けたが、2009年、E233…
高価な203系を少しでも軽く、安く――国鉄は“軽装車”100番台を生み出した。初のボルスタレス台車DT50系を採用し、屋根厚や連結器も見直して軽量化。保安装置はATCとATS-Sを両立し、地下鉄と地上線を自在に走破。民営化の波に飲まれながらも、203系は“官から民…
203系は、快適性と省エネ性能を両立した通勤形電車として誕生。暖色系の内装、冷房装置AU75G形、そして乗客に優しい座席配置――すべては“新しい国鉄”を印象づけるためだった。しかし、財政難の国鉄にとって高価なチョッパ制御とアルミ車体は重荷となり、1985…
203系はアルミ車体を採用しながらも、国鉄の“窓のトラウマ”を越えられなかった。過去の腐食事故から一段下降式窓を避け、ユニットサッシを採用。前面デザインは営団6000系と小田急9000形を折衷し、国鉄車両の画一的な印象を打破。それは、地下鉄にふさわしい…
地下鉄の過酷な環境に挑むため、国鉄は203系にアルミニウム合金製車体を採用。従来の普通鋼では重すぎて加速性能や省エネ効果が損なわれるため、軽量化は不可欠だった。高価で試験的だった301系の経験を経て、複数メーカーが製造可能なアルミ車体を選択。そ…
地下鉄の過酷な環境に挑むため、国鉄は203系を開発。高回転・高出力のMT60形主電動機とCH1A形チョッパ制御装置を搭載し、加速性能を重視した歯車比で地下鉄仕様に最適化。回生ブレーキの強化、軽量台車の工夫、そしてアルミ車体による軽量化――203系は、技術…
通勤地獄を切り裂くため、国鉄は高価な201系を量産し、電機子チョッパ制御の実用化に成功した。地下鉄の排熱問題に悩む営団の要請に応え、国鉄は203系を開発。軽量アルミ車体と大容量制御器CH1A形を搭載し、地下鉄に適した“走る答え”を送り出した。技術者た…
営団は地下鉄の排熱問題を解決するため、チョッパ制御車6000系を導入しました。国鉄も試験を重ねて201系で実用化に成功し、混雑路線の輸送力向上と旧性能車の置き換えを進めました。営団の要請に応え、1982年には203系が登場しました。
営団の申し入れを受けた国鉄は、101系や103系に電機子チョッパ制御を仮設し、各地で試験を重ねました。回生ブレーキの課題に直面しながらも、1974年の根岸線試験で高速域でも効果を発揮する方式を確立し、ついにチョッパ制御の実用化に成功しました。
常磐線の混雑緩和策として千代田線が建設され、小田急・国鉄との相互直通運転が始まりました。営団は省電力なチョッパ制御車両を導入しましたが、国鉄の103系1000番台は電力消費が多く、排熱問題も抱えていたため、営団は改良車両の導入を求めました。
戦後の首都圏では通勤混雑が深刻化し、国鉄は「通勤五方面作戦」で抜本的な輸送力強化に挑んだ。吊り掛け駆動の旧型車両から新性能電車への転換、複々線化や地下新線の建設により、中央・総武・常磐線などで快速と各停を分離。千代田線の開業も含め、通勤地…
高度経済成長期、首都圏の鉄道は通勤地獄と呼ばれる混雑に直面しました。吊り掛け駆動車では限界があり、国鉄は101系の投入と通勤五方面作戦を実施しました。快速と各停の分離、複々線化、新線建設により、鉄道は都市の膨張に応えるべく大改革を進めました。
《前回からのつづき》 JR九州が発足した後、継続して改造製作されたHk205編成以降は、僅かに仕様が変えられました。戸袋窓を廃止し、室内の座席もクロスシートを減少させてロングシートを多くしました。保守の簡略化と客室の収容人数を増加させることで、運…
国鉄末期の財政難の中、地域輸送を支えるために生まれた413系・717系電車。これらの電車は、余剰となった急行形電車を改造し、新製コストを抑えつつも、地域の実情に合わせた輸送力を持つ車両として設計されました。413系は北陸本線で、717系は東北本線と九…
国鉄末期の財政難の中、地域輸送を支えるために生まれた413系・717系電車。これらの電車は、余剰となった急行形電車を改造し、新製コストを抑えつつも、地域の実情に合わせた輸送力を持つ車両として設計されました。413系は北陸本線で、717系は東北本線と九…
国鉄末期の財政難の中、地域輸送を支えるために生まれた413系・717系電車。これらの電車は、余剰となった急行形電車を改造し、新製コストを抑えつつも、地域の実情に合わせた輸送力を持つ車両として設計されました。413系は北陸本線で、717系は東北本線と九…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 413・717系は台車も種車のものを再利用しています。インダイレクトマウント空気ばね台車のDT32／TR69系を装着し、近郊形電車のほとんどが金属コイルばねを使ったDT21／TR62系を装着していたので、種車のも…
国鉄末期の財政難の中、地域輸送を支えるために生まれた413系・717系電車。これらの電車は、余剰となった急行形電車を改造し、新製コストを抑えつつも、地域の実情に合わせた輸送力を持つ車両として設計されました。413系は北陸本線で、717系は東北本線と九…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 7200系アルミ車がこどもの国線で来園客を中心とした輸送に勤しんでいた頃、長津田で接続している田園都市線の混雑の激しさは深刻な状態になっていきました。開通当時は人家もほとんどなく、未開の山々や農…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 愛知県の豊橋鉄道は、7200系を数多く購入した鉄道事業者です。名鉄系でありながら、東急から7200系の譲渡を受けて、1800系と形式を変えて今もなお運用を続けています。また、同じ東急グループの上田交通も…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 1987年になると、今度は大井町線からも退いていきました。1986年から東急初のVVVFインバータ制御車である9000系が増備され、さらに1988年には将来のみなとみらい線直通を見据えて新たに製造されたデハ8590…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 7200系は、新製されたときは冷房装置のない非冷房車でした。1960年代の製造だったので、当たり前といえばそれまでですが、1970年代に入るとそれが少しずつ変化していきました。国鉄では特急用の優等列車に…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 7200系のもう一つの特徴として電動車は1両で完結することだといえます。吊り掛け駆動を採用していた旧型車の時代は、主制御器と主抵抗器といった主機類と、空気圧縮機などの補機類は1両の車両に搭載するこ…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 1967年に登場した7200系は、東急電鉄として2番目のオールステンレス車でした。 7200系では、7000系のような全電動車ではなく、電動車と付随車の比率を1：1とすることで経済性を重視した設計としました。こ…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 7000系の設計は技術提携を結んだバッド社の指導のもとで進められたので、それまでの日本の鉄道車両とは一線を画するものでした。車体断面は合理的な思想を優先させるアメリカの会社らしい、単純な構造にな…
いつも拙筆のブログをお読みいただき、ありがとうございます。 今でこそ、鉄道車両の多くはステンレス鋼を使うことが当たり前になっています。ステンレス鋼は普通鋼と比べて腐食に強く、そして軽量であること、そして塗装を必要としないメリットがあります。…
《前回からのつづき》 383系が増備され、長野駅発着の運用がすべて置き換えられた後も、松本駅・白馬駅発着の「しなの」の運用は残り、381系は4往復のみに充てられるようになり、JR西日本の381系とは対称的に風前の灯になりつつありました。 それでも、1998…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info クモハ381形は1986年のダイヤ改正から「やくも」の運用に充てられ、国鉄が計画した通り「やくも」を6両編成に短縮させ、輸送力の適正化と臨時列車を含めた運行本数を増発を実現しました。 登場した翌年の1…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 1986年にモハ381形を種車に改造によって製作されたクモハ381形は、この年のダイヤ改正まで運用されていた「やくも」の編成から、サロ1両を連結したまま6両編成に組み替え、そこから捻出された車両を使うこ…
