国鉄形車両
17．キハ38形の製造と八高線での活躍──国鉄最後の通勤形気動車が生まれた背景 この記事では、1986年にわずか7両のみ製造されたキハ38形が、どのような経緯で誕生し、国鉄末期からJR東日本の八高線へと受け継がれていったのかを整理します。キハ35形の車体更…
16．キハ38形はなぜ廃車発生品を再利用したのか──国鉄末期のコスト削減と民生品採用の実態 この記事では、キハ38形が民生品の採用と廃車発生品の再利用という、従来の国鉄車両では考えられなかった手法を組み合わせて誕生した背景を解説します。最新技術によ…
15．国鉄制式エンジンはなぜ直噴化できなかったのか──DMF13HSとDMF15HSAの比較で読むキハ38形の技術的転換 《前回からのつづき》 この記事では、国鉄制式エンジンが直噴化できなかった理由を起点に、キハ38形が採用したDMF13HS形エンジンの性能、そしてキハ4…
14．キハ38形のDMF13系エンジンと再利用技術──国鉄末期に生まれた効率化の結晶 この記事では、キハ38形が搭載したDMF13系エンジンの特徴と、国鉄末期に行われたコスト削減・効率化の工夫について整理します。予燃焼室式のDMF15系とは異なる直接噴射式の採用…
13. キハ38形はなぜ民生用エンジンを採用したのか──DMH17・DML30との比較で読む国鉄末期の決断 この記事では、キハ38形の走行用エンジンが従来の国鉄制式エンジンではなく、民生用エンジンを改良して採用するに至った経緯を取り上げます。 DMH17系やDML30系…
１２．バス用冷房装置を鉄道へ──AU34形とAU75形の構造・性能比較 この記事では、キハ38形に搭載されたAU34形冷房装置の仕組みと、国鉄標準のAU75形との違いを、電源方式・構造・冷房能力・保守性の観点から詳しく解説します。 バス用冷房装置を鉄道車両へ転…
１１．キハ38形の冷房装置とエンジン技術──AU34形採用と民生用エンジン導入の背景 この記事では、キハ38形に搭載された冷房装置AU34形や、国鉄制式にとらわれず民生用エンジンを採用した背景について整理します。従来のAU13形・AU75形とは異なるバス用冷房装…
1986年に登場したキハ38形は、老朽化したキハ35形の車体更新として7両のみ製造された国鉄最後の気動車である。車籍はキハ35形を継承し、大宮・郡山・長野・鷹取・幡生の各工場で分散製作された。分割民営化後はJR東日本に引き継がれ、八高線でキハ35系ととも…
この記事では、1986年に登場した通勤形気動車キハ38形が、キハ35系の構造を踏襲しながらも、当時の最新技術を取り入れてどのように進化したのかを整理します。引き戸化を可能にした台枠強度の向上、普通鋼を用いた軽量化設計、バス用部品の流用によるコスト…
この記事では、次世代の一般形気動車として登場したキハ37形が、なぜ5両で製造が打ち切られ、そしてどのような経緯で最後の通勤形気動車キハ38形へとつながっていったのか、その背景を整理します。国鉄末期の気動車政策は、特定地方交通線の廃止や需給バラン…
この記事では、1961年から量産が始まった通勤形気動車キハ35系が、どのように全国の非電化路線へ展開され、都市近郊の通勤・通学輸送を支えていったのか、その歴史を順を追って見ていきます。関西本線での投入を皮切りに、房総各線、川越線、八高線、相模線…
この記事では、1961年から量産が始まった通勤形気動車キハ35系が、どのように全国の非電化路線へ展開され、都市近郊の通勤・通学輸送を支えていったのか、その歴史を順を追って見ていきます。関西本線での投入を皮切りに、房総各線、川越線、八高線、相模線…
5．キハ35系が吊り戸を採用した理由──3扉化と低いホームが生んだ台枠強度の問題とは この記事では、1961年に登場した通勤形気動車・キハ35系が抱えていた構造的課題について解説します。ローカル線の低いホーム、3か所の乗降扉、そして台枠強度の問題──これ…
大和路線（関西本線）は大阪〜奈良を結ぶ都市近郊路線でありながら、長く非電化のまま放置され、古い客車や気動車が使われ続けた。背景には、国鉄が自ら建設した路線を優先し、国有化された関西鉄道の路線を後回しにした体質や、近鉄との競合による投資抑制…
この稿では、京都と奈良という日本を代表する観光都市を結びながら、なぜ奈良線は“例外的に”非電化のまま取り残されたのか──その理由を、国鉄の組織文化と関西私鉄との激しい競合という二つの側面から探っていきます。
国鉄の気動車は非電化ローカル線を中心に運用され、キハ10系・キハ20系が全国で活躍した。しかし、大都市圏にもかかわらず奈良線や関西本線は長く非電化のまま放置され、私鉄との競合にも後れを取った。背景には、国鉄が自ら建設した路線を優先し、国有化路…
国鉄からJRへ移行した直後、電気区の管轄は旧管理局の縄張りを色濃く残していた。横浜羽沢を本区とする電気区に対し、梶ヶ谷派出は東京西局系の文化を継承し、八王子駅・機関区を中心に広い範囲を担当。特急や貨物が行き交う八王子での業務の合間に、キハ35…
205系は国鉄初のオールステンレス通勤電車として登場し、省エネ性能を評価されJR東日本で再生産された。南武線にも101系置換え用として新製配置され、クハ205-88を含むナハ4編成は地域輸送を担ったが、2009年の感電事故で一時離脱。山手線のユニット組み込み…
筆者が勤務した電気区派出は中央本線の八王子や南橋本などを担当し、特に八王子では貨物施設が多く日々多様な業務に携わった。勾配が続く高尾以西では115系が活躍し、山電として親しまれたが2015年に姿を消滅。2026年のダイヤ改正で立川・八王子発着も廃止さ…
《前回からのつづき》 もっとも、415系は主に関門トンネル区間を注したとした運用が多かったので、かつてのような中距離を走る列車に充てられることも少なくなっていました。そうした運用は転換クロスシートを備えた後継である811系や813系などが担っていた…
《前回からのつづき》 下関で折り返しの一時を過ごす415系Fm110編成。行先幕はJR九州独特の文字が小さめのものであるとともに、「普通」や「快速」といった列車種別ではなく、行先そのものを表示している。山陽本線のほとんどはJR西日本が継承したが、下関ー…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 国鉄は旅客輸送を機関車牽引の客車列車から、関門トンネルのために付替えが不要な電車へ置き換えることを計画していました。交直流両用の電車であれば、関門トンネルを介して双方を行き来する列車は、わざ…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 関門トンネルは開業当初から直流1500V電化されていました。当時、山陽本線は西明石までしか電化されておらず、蒸機が主役として列車を牽いていました。 しかし、約3.6kmもの長さがあり、下り線で20パーミ…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 本州の最西端である下関と九州の玄関口となる門司を隔てる関門海峡は、西は日本海に通じる響灘を、東は瀬戸内海、さらには太平洋へと至ることのできる周防灘の間にあり、海上交通にとっては日本海側と太平…
いつも拙筆のブログをお読みいただき、ありがとうございます。 つい最近、常磐線で運用されてきていたJR東日本のE501系がJR九州へ譲渡されたという報道がありました。E501系はその名が示す通り交直流両用の通勤形電車で、国鉄時代にはなかったカテゴリーの電…
国鉄末期、余剰となった郵便・牽引車が、1M方式という異色の構造で旅客車へと再生された――123系。改造から30年以上、老朽化と部品枯渇の波にさらされながらも、山口の地で今なお現役を貫く。瀬戸内色に染まり、地域の足として走り続けるその姿は、国鉄が遺し…
国鉄の牽引車が、民営化の波に飲まれながらも旅客車として再生された――クモハ123形600番台。冷房化、ワンマン化、幌付き貫通扉…度重なる改造を経て、富士の麓を黙々と走り続けた。静かなる功労車は、20年の時を経て、誰にも知られずその使命を終えた。だが、…
クモハ123形600番台は、牽引車クモヤ145形を種車として1988年にJR東海が改造・登場させた1M方式旅客車です。主電動機はMT46形を再利用し、発電・抑速ブレーキは未装備。検査体制の合理化とコスト削減を目的に、編成単位での運用管理へ移行した結果、牽引車の…
《前回からのつづき》 広島工場でクモハ123形の2〜4号車が改造が進められていたのと時を同じくして、もう2両のクモニ143形が吹田工場で旅客車化の改造が進められていました。この2両は落成後に5・6号車となりますが、1〜4号車が種車の構造をすべて改めて旅客…
《前回からのつづき》 クモハ123－1が長野工場で落成した同じ頃、広島工場（後のJR貨物広島車両所）では同じくクモニ143形を旅客車へ改造する工事が進められていました。クモニ143形の2～4号車の3両が、長野工場で進められたクモハ123形への改造を受けていた…
