JR貨物
「ゴミを鉄道で運ぶなんて非常識だ」――誰もがそう信じていた時代、川崎市は生活廃棄物の輸送に鉄道を選んだ。渋滞、排ガス、人件費…都市が抱える課題を前に、鉄道貨物の常識を覆す挑戦が始まる。JR貨物の反発、専用コンテナの開発、前例なき交渉の末に、「ク…
1995年、JR貨物が家庭ゴミを鉄道で運ぶ――その報せは、鉄道貨物の常識を覆す衝撃だった。原材料や製品を運ぶのが当たり前だった鉄路に、廃棄物が乗る。誰もが不可能と考えた構想は、幾多の課題を乗り越え、やがて「クリーンかわさき号」として走り出す。鉄道…
毒性の高い液化アンモニウムを運ぶタキ18600形は、白く塗られた大型タンク車でした。その色は、法令が定めた“警告”であり、鉄道が担った責任の象徴でもありました。国鉄からJR貨物に継承され、機関車の次位に連結されるなど安全に配慮された運用が続きました…
毒性の高い液化塩素を運ぶタキ5450形は、黄色に塗られた異色の貨車でした。黒が支配する国鉄貨物の中で、その鮮烈な塗色は危険物輸送の緊張感を象徴していました。中和装置を備え、理科の知識が命を守る装備も搭載。696両もの車両が日本の工業を支え、やがて…
国鉄貨車の黒は、汚れを隠し、補修を簡略化するための“沈黙の合理性”でした。だが、時代が動き、輸送の形が変わると、青15号や淡緑3号といった“異色”が現れます。それは単なる塗装ではなく、物資別適合輸送という新たな思想の象徴。黒に埋もれた貨車たちの中…
国鉄末期の貨物輸送は使い勝手が悪く、ストライキも多発して顧客離れが進みました。JR貨物は民営化後、コンテナ輸送を主力に再構築し、JRFマークによるブランディングを展開しましたが、最終的にはJRロゴに回帰し、マークは過去のものとなりました。
国鉄末期の貨物輸送は使い勝手が悪く、ストライキも多発して顧客離れが進みました。JR貨物は民営化後、コンテナ輸送を主力に再構築し、JRFマークによるブランディングを展開しましたが、最終的にはJRロゴに回帰し、マークは過去のものとなりました。
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 10000系貨車は、1987年の分割民営化までに多くの車両が運用を失い、廃車解体されてしまい姿を消していきました。とはいえ、一部は新会社に継承されて活躍を続けるものもありました。 JR東日本とJR西日本に…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info EF65形500番代F形やEF66形には、10000系高速貨車を牽くための元空気だめ引き通し管や電磁自動空気ブレーキの引き通し線を装備しました。九州島内で運用されたED73形やED76形、東北地方で運用されたED75形…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info トラック輸送で使われるトラックには、前述のように精密機械輸送に特化したエアー・サスペンションを装備した車が多くあります。これは、一般用のリーフサスペンションに代えて、空気ばねを装備したもので…
いつも拙筆のブログをお読みいただき、ありがとうございます。 以前は休日になると家族を乗せてマイカーで出かけることが多かったのですが、2年ほど前から今の職場に移ってからは車通勤になったことで、運転をする機会が極端に多くなってしまいました。ガソ…
《前回からのつづき》 1989年に新たなピギーバック輸送用車運車として開発されたクム1000系は、コキ100系と併結が可能な性能をもつ車両でした。応荷重装置付電磁自動空気ブレーキを装備し、最高運転速度110km/hでの運転を可能にしました。台車もコキ100系と…
《前回からのつづき》 1986年から本格的にピギーバック輸送がはじめられましたが、実際にはそれ以前から研究が進められていました。1966年に試作されたクサ9000形は、トレーラーの荷台部分のみを積載するピギーバック用車運車でした。 クサ9000形は「カンガ…
いつも拙筆のブログをお読みいただき、ありがとうございます。 21世紀も四半世紀が経とうとしている今日、貨物列車といえばコンテナ輸送がその主役です。コンテナは貨物駅でトラックに積み替え、荷主が指定した場所と時刻に集荷と配送ができるので、かつての…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 旅客車の冷房化が進められる一方で、乗務員の執務環境は変わることがありませんでした。車両に冷房装置が設置されても、客室を冷やしても優等列車やグリーン車の車掌室を除いて、乗務員室まで届けられるこ…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info EF81形450番台の大きな特徴は、やはりその前面デザインといえるでしょう。 構体の基本的な構造は国鉄時代に製造されていた0番台と同一で、EF65形などにも見られる非貫通構造そのものでした。高い位置に設…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 幡生操ー門司駅間を走る貨物列車は、EF81形が重連で牽いていました。これは、関門トンネルの勾配が20〜25パーミルと険しく、万一トンネル内で列車が停止したときに、1000トンから1200トンの列車を引き出す…
いつも拙筆のブログをお読みいただき、ありがとうございます。 先月の半ばごろより、当ブログは毎週火曜日と木曜日、そして土曜日に更新しております。これに加えて不定期になりますが、日曜日にコラムを投稿することにいたしました。鉄道職員時代の回顧録な…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info EF500形を開発した理由として考えられるのが、EF500形の失敗が顕在化していたことで、EF200形で一応の成功をみた日立は、その技術を使った交直流機を売り込むことにあったと考えられます。特に、重連運用…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 1994年に登場したED500形は、国鉄分割民営化によってJR貨物が設立されてから8年目のことでした。この頃までに、JR貨物は最新の技術を投入した大出力電機であるEF200形とEF500形を開発し、実用化に向けた試…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 筆者が鉄道職員として働いて2年目になる1992年に、新たなハイテク電機が登場しました。日立で製造されたED500形は、その形式名が示すように交直流機でした。 そもそも、EF500形の実用化が非常に難しいとい…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 車両メーカーが独自に設計開発し、自費で製造した車両を国内外の鉄道事業者へ売り込もうと目論見、国鉄へ貸し出しするという大盤振る舞いは、技術の発展にこそ寄与したものの、それが商業的に結びついた例…
いつも拙筆のブログをお読みいただき、ありがとうございます。 それまでに経験のないことをするというのは、誰にとっても大きな負担をしなければなりません。それが金銭的なものであれ精神的なものであれ、成功すれば大きな自信につながったり、あるいは収益…
EF65 1094〔新〕 蘇我駅 2010年 筆者撮影 1978年 製造 川重・東洋（昭和52年度第1次債務予算）1978年 新製配置 下関運転所1987年 JR西日本継承 下関配置2001年 JR西日本廃車2001年 JR貨物購入による移籍 高崎機関区配置2008年 配置転換 新鶴見機関区2012年 …
《前回のつづきから》 国鉄を分割民営化して誕生した新会社は、当時は躍起になって国鉄時代の「負のイメージ」を払拭するために、様々な施策を実行していました。旅客会社は新たなサービスと商品開発に腐心し、離れていった乗客を呼び戻すために、数多くの企…
いつも拙筆のブログをお読みいただき、ありがとうございます。 1987年に国鉄が分割民営化されてから既に35年以上が経ち、2024年もかつての栄華を伝える国鉄形車両がまた姿を消していきました。曲線の多い路線で特急列車の速度を上げて、到達時間を大幅に短縮…
《前回のつづきから》 blog.railroad-traveler.info ED76形は交流電機であるので、車体の塗装色は一貫して赤2号を身にまとい続けています。これは、国鉄が制定した塗色で、交流電機はこの色一色に塗装することになっていました。ところが、分割民営化直後は…
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info JR貨物が保有する機関車は、基本的に貨物列車を牽くために運用されるものですが、門司区配置のED76形に限っては特例ともいえる運用がありました。それは、門司港駅と西鹿児島駅感を結ぶ夜行急行列車を牽く…
《前回のつづきから》 blog.railroad-traveler.info 1990年代に入り、「みずほ」の廃止や「あさかぜ」の減便に始まり、伝統的な列車だった「さくら」と「はやぶさ」の車両を減数させ、二つの列車を併結させたことから、かつて栄光の列車としての面影は失われ…
《前回のつづきから》 blog.railroad-traveler.info 客車列車の視点で見れば、それまで長距離輸送が主体で、普通列車も長編成で長距離を走破するのが当たり前でした。そのため、列車の運転本数は1時間あたりにしても少なく、乗客の立場からすれば利便性が高…
