国鉄
このシリーズも書き始めて１年以上が経ちましたが、最後に記事を公開してからずいぶんと時間が経ってしまいました。 楽しみにして頂いていた皆さま、ほんとうに申し訳ありません。 これからも、本業や家族サービスの合間を見ての執筆と公開になりますが、お…
（６）国鉄の終焉と民営化直後 1985年のダイヤ改正で東北・上越新幹線が上野開業を果たすと、それまで上野－大宮間の新幹線利用客輸送の専用列車である「新幹線リレー号」もその役割を終えて廃止された。新前橋の185系200番代は当初からの計画であったとはい…
（５）上越新幹線開業と新特急･･･185系北へ 1982年11月に上越新幹線が大宮起点で暫定開業をすると、上野発着の高崎線・上越線の優等列車の整理が行われた。特急「とき」をはじめとした首都圏－上越地方を結ぶ特急、急行列車はほとんどが新幹線へ整理統合され…
４．185系の歩み （３）新前橋の165系置換えと東北・上越新幹線大宮暫定開業 185系は東海道本線を走り続けてきた急行形である153系の老朽取替と、急行「伊豆」の特急格上げ用として設計・製造された特急形電車であった。その目的の通り、0番代は115両全車が…
４．185系の歩み （１）特急形電車としては異色の登場劇 185系は1981年1月から田町電車区（→田町車両センター→東京総合車両センター田町センター）に配置された。国鉄の特急形電車としては久しぶりの新形式、それも従来の画一化したスタイルから脱却した斬新…
（４）メカニズム面は保守的 車体の外観が従来の特急形電車と比べて大胆かつ斬新になったのに対して、メカニズムの面では非常に保守的な設計となった。もっとも、この頃の国鉄の財政事情を考慮すると、新型車の開発に多額の費用を投じることなどできるわけも…
３．185系電車の登場 （１）国鉄最後の新製特急形電車 185系は1981年に登場した。 それまでの国鉄の特急形電車といえば、151系「こだま形」を始祖とするクリーム色地に窓周りと車体裾と天部に臙脂色の帯を巻いた塗装で、先頭車はボンネット形あるいはそれを…
１．はじめに 1987年の国鉄分割民営化から既に30年以上が経ち、時代も平成から令和へと変わった2019年のいまも走り続けている185系電車。長年走り続けてきた多くの国鉄形車両が、その任を全うして去っていった中で、貴重な存在となっている。 今でこそ注目さ…
かつての鉄道貨物輸送の主力であった、車扱貨物の中心的役割を担った貨車操車場。そこでの貨車入換作業にあてるために、車体重量70トン、軸重14トンという異例の重量級で誕生したDE11形は、形こそ兄貴分であるDE10形と同じでしたが、その性格は異なるもので…
民営化後、しばらくは大きな動きもなく、JR東日本のDE11形は高崎運転所に引き継がれた0番代が早々に廃車された以外は、品川や尾久などといった客車の配置がある運転区所で車両の入れ換え作業に使われました。 21世紀に入ると、さすがのDE11形も老朽化が進ん…
1987年の分割民営化によって、DE11形にはさらに大きな衝撃が訪れました。 操車場の機能停止・廃止によって、仕事そのものが失われました。 操車場で重量の嵩んだ貨車を押したり牽いたりする、専ら重入換作業をするための性能をもって誕生したDE11にとって、…
そのような状況は長くは続きませんでした。 昭和50年代に入ると、国鉄はダイヤ改正のたびに貨物輸送の合理化を進めようとします。 操車場での貨車の仕訳を、可能な限り自動化してスピードを上げようとしました。その一つが、前にもお話しした武蔵野線の武蔵…
大規模操車場におけるハンプ押上を中心とした重入換専用の機関車として登場したDE11形は、その目的に特化した性能をもち、0番代が65両、エンジン出力を増強した1000番代が46両、低騒音試作形の1900番代1両、低騒音型の2000番代4両の計116両がつくられました…
低騒音型の試作車である1901号機は、稲沢機関区に配置され、稲沢操車場を仕事場にして入換作業に就きました。実際の運用をしながら、どの程度防音効果があるのかを確かめるためです。 排気管に取り付けた大型消音器の効果はあったものの、ボンネットに収めら…
まずは試作車として、DE11 1900番代がつくられます。 試作車ですので、つくられた数はたったの1両でした。 DE11 1901は外観こそほかのDE11形と同じでしたが、内部の機構には少し手が加えられました。エンジンから出ている排気管は、通常は長いボンネットに取…
大規模操車場の重入換作業に特化した性能を与えられたDE11形は、その開発の目的通り全国各地の操車場に送られ、くる日もくる日も何十両も連なる重い貨車たちを押し上げたり、列車として組成できたものは仕訳線から引っ張り出す仕事をこなしていました。 私が…
1960年代といえば高度経済成長期の真っ只中でした。 第二次世界大戦によって、日本の経済や産業は言葉通りボロボロの状態だったのが、様々な要因が重なって好景気が続きました。戦争の空襲で国土も焼かれた日本は、世界も驚くほどの早さで復興し、しかも経済…
ハンプ押上の真打ちDE11形の登場と操車場での仕事 DE11形は1967年から量産されると、さっそく大規模操車場における貨車の入換作業に就くため、隣接する機関区へと配置されます。最初に配置されたのは、首都圏でも指折りの操車場で、日本の三大操車場の一つで…
こうして重入換用機の試作機であるDE10 900番代が操車場で仕事を始めてみると、DE10形とくらべて重い貨車を連ねてハンプを押し上げる作業を難なくこなすことができました。 いくら緩いとはいえ重量の嵩む貨車を坂道で押し上げるというのは過酷な仕事で、こう…
DD13形より力強い、ディーゼル機関車の決定版DE10形の登場 DD51形の成功をみた国鉄は、DD51形用に開発されたエンジンを活用したあらたな機関車の開発に着手しました。操車場や駅、運転区所などでの車両の入れ換えや、線路構造が幹線に比べて構造的に弱いロー…
DD13形には排気量31リットルの直列6気筒エンジンであるDMF31形を2基装備していました。このエンジンは最大出力を370PSを出すことができました。 しかし、当時つくられていたバス用のエンジンが、同じ直列6気筒、排気量8.5リットルで最大出力が160PSという性…
人は生まれながらの運命（さだめ）がある･･･なんてドラマでの台詞を耳にすることがあります。まあ、人生を最初から決められてしまってはたまったものではありませんが、鉄道車両となると事情は少し異なってきます。 設計・開発する当初から花形となる特急列…
21世紀近くになって得た新たな仕事場【２】 一方、JR西日本にとって、1995年1月17日に発生した阪神淡路大震災は大きな転機の一つになったといえるでしょう。この震災で山陽本線は不通になり、寝台特急列車や貨物列車といった長距離列車の運転にも大きな影響…
21世紀近くになって得た新たな仕事場【１】 いよいよ、103系電車のお話も終わりが近づいてきました。 大都市圏の通勤輸送に対応し、経済性を優先させた性能で設計された103系電車は、当初のの予定通り多くの通勤路線で活躍しました。その基本設計は21世紀に…
「うぐいす色」は山手線だけではない 古都を結んだ103系電車【２】 関西圏のうぐいす色の103系電車は、関西線のほかに奈良線でも走りました。いえ、過去形ではなくこの記事を書いている2018年11月現在も、残り僅かとはいえ後進の205系電車とともに古都を結ぶ…
「うぐいす色」は山手線だけではない 古都を結んだ103系電車【1】 京阪神緩行線や阪和線、そして大阪環状線へと103系電車の新車が続々と送り込まれ、激しさを増すラッシュ輸送を支える存在として走り始めましたが、その後は新車を他の路線へ広がることはあり…
浪速の中心を回り続けたオレンジバーミリオン【2】 101系電車よりも後につくられたとはいえ、103系電車とて1960年代の設計なので老朽化はもちろん、接客設備の陳腐化も否めませんでした。対抗する私鉄は続々と新車をつくっては走らせるので、性能も接客設備…
浪速の中心を回り続けたオレンジバーミリオン【1】 関西圏の103系電車はスカイブルーを身に纏ったものばかりではありませんでした。 大阪市の中心部を環状に走る大阪環状線はその成り立ちが非常に複雑で、首都圏の山手線のように国が敷いた鉄道ではありませ…
西のスカイブルー・京阪神緩行線【後編】 こうした経緯で、京阪神緩行線に103系電車が送り込まれてきたのです。 もともと103系電車は山手線のように、駅と駅の間の距離が短く、頻繁に発車－加速－減速－停車を繰り返す路線向きの性能を備えた車両でした。 京…
西のスカイブルー・京阪神緩行線【前編】 前回までは blog.railroad-traveler.info 阪和線に次いで関西圏に103系電車が送り込まれたのは、京都～大阪～神戸～西明石を走る普通列車・京阪神緩行線でした。あまり聞き慣れない路線名かもしれません。 一般には…
