いつも拙筆のブログをお読みいただき、ありがとうございます。
いまとても便利な世の中で、食べたいものがあると近くのスーパーに行けば手に入ります。あるいは、ちょっと足を伸ばせばイートインで食べることができるお店もたくさんあり、しかも安価で満足感たっぷりに食べることができます。
こうして便利になった背景には、やはり物流の存在が大きいでしょう。今日では、その求められるスピードも速く、しかもサービスの品質も高いものが求められ、それらを実現するために、様々な技術が投じられています。
そのことは鉄道貨物輸送でも同じで、高い品質を保つことを実現させるため、様々なコンテナなどが開発されました。
例えば、採れたての野菜を市場へ出荷するためには、鮮度を落とさないようにする必要があります。そのために最もよいのは、収穫してから市場へ出し、店頭へ並べられるまでの時間をできる限り短くしなければなりません。かつてはその時間を短くするために、収穫した地域の近隣にしか売ることができませんでした。これを鉄道が運ぶようになると、野菜が移動できる距離も自ずと伸びたので、出荷先が広がっていきました。そして、さらにその範囲を広げつつ、鮮度を保とうと密閉されたる有蓋車ではなく、風通しのよい通風車と呼ばれる常に新鮮な空気が循環できる構造の貨車が開発されこれが使われ、今日ではコンテナ輸送へ移行したため通風車に代わって通風コンテナが利用されています。
同じ生鮮食品でも、鮮魚となると少しばかり事情が異なりました。野菜は風通しさえ良くすれば、鮮度を保ちながら長距離も運ぶことができました。これは、常温でも野菜の鮮度にはあまり大きな影響がなかったからです。しかし、鮮魚を野菜と同じように運んでしまっては、当然ですがとんでもないことになり、鮮度が落ちるどころかたちまち腐敗してしまい、売り物にも食用にも適さないものになってしまいます。
また、海で獲った魚介類は、それを漁で獲った船が所属する漁港へと戻るので、当然その漁港がある場所が出荷地となります。言い換えれば、鮮魚を出荷できる場所は、全国どこでもできるのではなく、特定の漁港がある駅に限られるのです。そうなると、出荷先によっては長距離・長時間の輸送を余儀なくされ、しかも鮮度を保たなければならないので、野菜とは比べ物にならないほど手間をかけ、神経を使うものでした。
そこで、鮮魚と鮮度を落とさないで運べることを実現させたのが冷蔵車でした。冷蔵車は有蓋車と異なり車体を断熱構造とし、初期の車両では天井に氷を詰め込む箱が備えられていました。この箱に、氷やドライアイスなどを詰め込んで車内の冷蔵状態を保とうとしたのでした。
こうして鮮魚が傷まない温度を保ったまま、長距離・長時間を運ぶことができる冷蔵車は漁業関係者に歓迎され、可能な限り新鮮な魚介類を全国へと運び、多くの人が美味しい魚を食べることができたのです。
ところが、この冷蔵車は漁業関係者や市場関係者にとっては重宝する貨車でしたが、国鉄にとっては少々頭の痛い問題を抱えていました。もちろん、漁業関係者にとって魚介類の輸送に冷蔵車は重要な存在であり、多くの利用がありました。国鉄にとって、そのことは問題ではなく、利用してもらえるのですから嬉しい話でしょう。
問題は、冷蔵車の運用にあったのでした。
冷蔵車はその構造から、温度を低温に保った状態にする構造でした。また、主な罪には魚介類だったので、市場駅などで積んでいた魚介類を降ろすと、ただちに利用した荷主の責任において車内を洗浄することが定められていました。もちろん毎回洗浄はしているものの、魚介類を主に積んでいるのですから、当然その臭いは車内についてしまっています。このことは、市場駅で積荷を降ろしたあと、他の貨物を積んで運用することはできず、利用する他の荷主にとっても貨物に臭いがついてしまうことは好ましいものではありません。
また、数に限りのあり漁業関係者に人気の冷蔵車は、市場で魚介類を下ろした後は、可能な限り次の出荷に間に合うように、空車のまま発駅へと回送され、再び水揚げされた魚介類を積み込んで出荷先に向けて出発するという運用を繰り返していました。
こうした運用は、特定の貨物を輸送する貨車としては理にかなってはいましたが、国鉄としては運用に制約があり、しかも空車で返送しなければならないのはあまり好ましいものとはいえなかったのです。できれば、空車返送ではなく、何らかの貨物を積んで往復ともに輸送に宛がいたいのが本音でした。
レ2900形貨車 出典：Amazon
加えて冷蔵車はその貨物の性質上、季節によっては需要が下がるとう特性をもっていました。魚介類が獲れない時期には、冷蔵車は側線に留め置かれることが多くあり、悠久状態で貨車を留め置いたままというのも国鉄にとっては避けたいことでした。
こうした冷蔵車の特性から、往復ともに貨物を積むことができ、しかも魚介類が少ない季節には普通の有蓋車としても運用可能なマルチロールの貨車として、レム1がつくられました。
しかしレム1は、有蓋車としての運用も前提としていたため、本来の冷蔵車とくらべると保冷能力は格段に下がってしまいました。これは、有蓋車として運用する際には通気性を確保することが求められるので、妻面には通風口が設けられていました。この通風口は開閉ができる構造にはなっていましたが、本来の冷蔵車のように密閉することで保冷能力を高めることはできなかったのでした。
さらに、断熱材としてアルセルボード（波状のアルミ箔を竹などで箔同士を接触しないように積層したボード）を使用していましたが、戦後直後の資材難の中、コルクボードを断熱材に使ったレ6000と比べても、熱貫流率はレ6000の0.8にも及ばない1.1と、有蓋車として求められた通風口が仇になり、冷蔵車としての性能は芳しくなかったのでした。そのため、荷主からは敬遠され、結局は利用率も上がることなく冷蔵者としては失敗となり、300両はその役を果たしきれずに改造計画に組み入れられてしまい、1968年から翌1969年にかけて、長物車であるチ1に改造されてしまいました。
レム1のような兼用車の失敗は、常識で考えるなら同じような車両をつくることを避けるでしょう。特に本来必要とする性能を確保できず、利用も少なく余剰車同然になるくらいなら、冷蔵車と有蓋車は分けて製作をすると考えます。しかし、国鉄は有蓋・冷蔵兼用車を諦めず、新たな軽保冷・有蓋車を開発したのでした。
1953年から製作を始めたレム400がそれでした。
《次回へつづく》
