《前回からのつづき》
1986年に1年で36両が製造されたN183系は、全車が札幌運転所に配置されて、長大編成を組むことを前提に、青函連絡船との接続を重視した函館発着の特急網から、航空機と連携をして札幌発着として、短編成で運行頻度を高くした新たな特急網への転換を推し進める施策に貢献しました。
N183系は登場時から塗装も新しくなり、ホワイト時に濃淡のオレンジの帯を巻いた「新特急色」と呼ばれた装いで、北の大地を走るようになります。それまで10両編成を組んでいた0番台に対し、N183系は2両減らして8両編成を組み、全車がN183系で組成されたものや、キハ184形を組み込んだ編成もありました。
そして、これらN183系は、札幌ー釧路間の「おおぞら」を中心に運用され、0番台とともに都市間輸送に活躍します。1988年にはNN183系も仲間に加わり、最後まで残っていたキハ82系を引退させ、名実ともに北海道の主力としての座を手にしたのでした。
同じ年にN183系は、設計当初からの計画通りに高速化改造工事が施されました。これは、もともと高出力のDML30HSJ形とDMF13HS形を搭載していて、速度を向上させる余裕があったたためでしたが、ブレーキ装置は電磁自動空気ブレーキのみを装備していたため、急制動時の逸走距離が基準に満たなかったため、110km/h運転に抑えられていたました。これを、ダイナミックブレーキを追加装備する工事を受けたことで、本来の設計速度である120km/hに引き上げたのでした。
冬の北海道は酷寒の地であり、気象条件が非常に厳しい。筆者も冬の北海道を訪れたことがあり、言葉通り「身を切られるような寒さ」だといえる。そのような中で、キハN183系は札幌を中心とした特急列車としての運用をこなし、北は稚内、東は網走、南は函館まで縦横無尽に走り続けた。その一方で、安価な高速バスとの競争にさらされ、分割民営化後はこの競争から少しでも利用者を確保しようと高速化による所要時間の短縮に舵を切り、高速走行に耐えうる軌道改良と、これに対応できる車両の開発と既存の車両の改造が進められた。（出典：写真AC）
1992年になると、N183系に動きが出ました。夜行列車として運行されていた「大雪」が「オホーツク」に、「まりも」が「おおぞら」に統合される形で特急格上げとなることで、編成中に寝台車を連結する必要が出たのでした。「おおぞら」の運用に充てられていたN183系にも寝台車を組み込むことになり、14系寝台客車を北海道仕様に改造したスハネフ14形500番台とオハネ14形500番台をそれぞれ1両ずつ連結した上で、6両編成に組み替えられました。また、それまでは0番台と500・1500番台はそれぞれの編成で統一されていましたが、編成を組み替えるときに0番台との混結になっていきます。
1993年にはキハ183系の後継ともいえるキハ281系がデビューすると、これらは札幌ー函館間の「北斗」投入され、「スーパー北斗」として運用が始められます。それとともにN183系はNN183系とともに、一部が130km/h対応の改造工事が施され、専用編成を組んで運用に充てられるようになります。走行距離318.7km、所要時間は約4時間程度を高速で走り続けるという過酷な運用は、キハ183系にとって、そして北海道の特急列車にとって大きな問題に発展する温床になっていったといっても過言ではなかったのです。
これに加えて1997年には、札幌ー釧路間で運転されていた「おおぞら」にも高速化による新型車が導入されることになり、「スーパーおおぞら」の設定が決まると、N183系は車内や外装の更新工事が施工されました。座席のモケットの張替えやグリーン車への喫煙コーナーの設置、塗装も「北斗」と同じHET色へ塗り替えるなどして、イメージを一新させました。
《次回へつづく》
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