《前回からのつづき》
１９８１年頃、小田急小田原線生田駅で捉えた３１００形NSE車です。
ロマンスカーを象徴するグレー地にオレンジバーミリオンとホワイトの帯をいれた塗装は、SE車以来の伝統ともいえるものでした。
当時、筆者は小田急沿線ではなく、どちらかというと東急東横線沿線に住んでいたので、あまり縁のない存在でした。それでも、この写真を撮影したのは、小学生のときに習っていた剣道の試合に出るため、生田駅に近いところにあった松下技研の東京体育館に出かけた帰りだったと記憶しています。
ご覧の通り、ホームには雨などを避ける上屋が駅舎やそこにつながる階段部分だけにあり、端のほうは現在のように上屋がない露天のままでした。当時はこうした設備の駅が数多くあったのは、上屋を設置する建設費を抑えるためだったといえます。また、ホームの外にある建物も、現在ほど多くないのがわかります。
１９８０年代の小田急小田原線が通る川崎市北部にあたる多摩区や麻生区は、まだ未開の地が多く畑や果樹園、さらには未開の森林が数多くあり、自然も豊かな場所で、建物があっても鉄筋コンクリートで造られたマンションはほとんど泣く、木造の家屋が目立っています。
写真に写るNSE車は、既に更新工事を受けた後の姿で、前面の愛称板は登場時の逆五角形をしたアクリル板の交換式ではなく、長方形の電動幕式に取り替えられており、どことなくおとなし目の印象を受けたのは筆者だけでしょうか。
この工事は１９８３年から実施されました。７０００形LSE車が量産されたことで、運用に余裕も出てきたことから、長期に渡る期間が必要な車体更新工事も同時に施工されたことで、このようなスタイルになったのでした。
とはいえ、やはりロマンスカーに乗るというのは、筆者にとって国鉄のブルートレインに次ぐ、憧れの存在だったことに変わりはありませんでした。しかし、やはりは小田急線は縁の遠い存在で、ロマンスカーに乗ることができたのは、この写真撮影から１０年ほどが経った１９９７年頃のことで、外回りのエンジニアとして町田駅近くの顧客のところへ出向いた後、作業を終えて小田原にある次の顧客のところへ移動するときや、小田原近辺の顧客のものとから帰宅するときなどに利用した程度でした。
1984年11月、生田駅を通過する3100形NSE車。片瀬江ノ島行き特急「えのしま」の運用に充てられているが、この当時、「えのしま」には主に3000形SSE車が運用に入ることが多かったという。3100形NSE車は小田原線の特急運用が多かったので、珍しい光景かも知れない。まだ更新工事を受ける前の姿で、愛称表示板は五角形のアクリル板交換式のものを装備していた。（1984年11月11日 生田駅 筆者撮影）
もっとも、初めて乗ったのロマンスカーは江ノ島線で運行されていた「えのしま」で、それも３１００形NSE車や７０００形LSE車ではなく、ブロンズを基調とした派手な塗装を施され、２軸ボギー式台車を装着とした３００００形EXE車だったので、NSE車に乗ることは叶いませんでした。
そのNSE車ですが、意外なことが一つありました。
ホームで乗客が乗り降りするための乗降用扉ですが、これが手動扉だったのです。国鉄の旧型客車なら納得できるものですが、１９６０年代に開発された車両で手動扉を採用していたのは例がなく、筆者が知る限りでは国鉄の２０系客車ぐらいでした。
NSE車の乗降用扉は、1両あたりに車端部に1箇所ずつ内側に開く、開き戸が設置されていました。特急用車両という、小田急にとっては看板車両であるにもかかわらず、通勤形電車には標準で装備されている自動扉でないことには驚きだといえるでしょう。これは、自動扉にするためには引き戸である必要があったこと、引き戸にした場合は扉を収納するための戸袋は欠かすことができないこと、NSE車の車体構造上、これらの設備を設置することが難しいこと、そして、ドアエンジンなども含めて自動扉にすると車両重量が重くなることにより、高速性能が落ちてしまうと考えられたためと推測できます。
この手動開き戸という乗降用扉であったため、停車駅では必ず客室乗務員が扉を開閉させるとともに、列車を利用するために乗ってくる人を出迎え、降りていく人を見送るという、上質のサービスを提供できる副産物も生まれました。
残念ながら、この写真を撮影したときの筆者はまだ小学生で、NSE車はもちろん、ロマンスカーに乗る機会も余裕もなかったので、こうした経験をすることはありませんでしたが、こうしてみると小田急にとってロマンスカーというのは別格の存在だったことがわかるでしょう。
1980年から製造された７０００形LSE車が増備されると運用に余裕ができたことで、更新修繕を施されるようになります。車体外装だけでなく、一部の搭載機器の交換や内装の一新もされ、LSE車やHiSE車とともに箱根特急として、保養地箱根へと向かう多くの人々を運び続けました。
１９９６年に２軸ボギー式台車を装着し、２０m級の一般的な車体構造をもった３００００形EXE車が登場すると、当時のロマンスカー用として運用されていた車両の中で、最古参だったNSE車の命運が決し、徐々に置き換えられて姿を消していくことになります。そして、１９９９年７月に実施されたダイヤ改正では、特急列車はすべて自動扉を装備した車両で運用する方針になったことで、手動扉をもつNSE車はすべての定期運用から外されました。多くが廃車になっていった中で、団体臨時列車用として改装されていた「ゆめ７０」用の３１６１✕１１の編成も、翌２０００年４月についにその運命も尽き、１９６３年から３７年間の歴史に幕を下ろしたのでした。
筆者が外回りのSE時代は、小田急を利用することが多くなったので、ことあるたびにNSE車を狙って駅のホームで特急券を買ってはロマンスカーを利用したものの、幼い頃に憧れた「孤高の存在」に乗ることはついに恵まれませんでした。乗れるのは、EXE車が多く、展望室を備えたスタイル、そして連接台車を装着した高速運転でも安定した走行性能をもつ車両こそがロマンスカーだと考えていたので、国鉄→JRなど他の鉄道事業者が運用する特急用車両とさほど変わらないEXE車は、「こんなのロマンスカーじゃない」などと思い、これがホームにやってくると愕然としたものでした。
しかし、SSE車以来、NSE車、LSE車、そしてHiSE車と受け継がれてきた、走行性能と乗り心地を重視した連接台車構造の特急用車両の系譜はEXE車によって途絶えたものの、５００００形VSE車の登場によって復活したのはついこの間のことでした。
3100形NSE車の後継と増備として製造された7000形LSE車は、3000形SE車以来の連接台車を装備、展望室を備えた構造はNSE車を踏襲しつつ、より洗練されたスタイルと充実した車内設備をもっていた。この後、御殿場線直通用の20000形RSE車や30000形EXE車は一般的な構造を採用したことで、小田急ロマンスカーの特徴的な構造は途絶えたが、50000形VSE車の登場によって復活した。小田急ロマンスカーといえば、やはりオレンジバーミリオンを基調とした塗装、そして展望席を備えた車両というのは今も昔も変わらないだろう。（小田原線を行く7000形LSE車「はこね」 よみうりランド―百合ヶ丘間 筆者撮影）
ところが、地下鉄千代田線への乗り入れ、さらにホームからの転落による触車人身事故の多発により、安全を最優先させるためにホームドアの設置が進められることになり、通勤用車両と扉位置が大きく異なる連接台車構造の車両は、これに対応できないことや、そもそも特殊な構造であるがゆえに更新工事には莫大な費用がかかることもあって、VSE車に至っては上質な設備を誇ったフラッグシップ的な存在であったにもかかわらず、僅か１８年という短い運命となってしまいました。このことから、もしかするとEXE車は未来を先取りしていたのかもしれません。
いずれにしても、小田急のロマンスカーという存在を不動のものにしたNSE車の功績は大きかったといえ、開成駅東口の前にある公園には３１８１号車が保存されています。そして、３２１１✕１１の編成は、６両編成に短縮したうえで、喜多見検車区に収容されて保存されていましたが、中間車３両を抜き取り解体して３両編成に改め、２０２１年に海老名駅に開業したロマンスカーミュージアムに保存展示されて、流麗なその姿と上質な車内を間近で見ることができます。それは、かつて子ども時代に憧れを抱いた筆者の世代はもちろん、今を生きる子どもたちにロマンスカーの歴史と素晴らしさを語り続けているといえるでしょう。
今回も最後までお読みいただき、ありがとうございました。
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