6．キハ35系の全国展開と終焉──関西本線から房総・首都圏非電化路線まで支えた通勤形気動車の歴史
この記事では、1961年に登場した通勤形気動車・キハ35系が、どのように全国の非電化路線へ広がり、どのような役割を果たしていったのかを振り返ります。
《前回からのつづき》
■ キハ35系の登場と関西本線での活躍
1961年から量産がはじめられたキハ35系は、先ずは前述の関西本線で運用するために奈良気動車区（後に電化により奈良電車区、現在は検修部門の分離により吹田総合車両所奈良支所）に配置されました。順次増備されるとともに運用範囲を広げていき、奈良線や草津線、信楽線、桜井線、和歌山線、紀勢本線、そして片町線と、大都市近郊にありながら非電化のままだった路線での運用に充てられました。
特に関西本線では、競合する近鉄奈良線に対抗するうえでの「切り札」的な存在となり、気動車を運用する路線でありながら30分おきの定間隔で運転するとともに、近鉄奈良線の速達列車と同等の所要時間で天王寺−奈良間を結ぶ快速列車の運転がはじめられるなど、それまでの蒸機牽引の客車列車とは比べ物にならない速さで、気動車の優位性を大いに発揮しました。
■ 房総各線への投入とその後の推移
1962年になると、「気動車王国」とも言われた房総各線にも投入、千葉気動車区にステンレス製試作車であるキハ35形900番台も含めて配置されて、電化が遅れていた総武本線や外房線、内房線などで運用を始めました。後に電化工事が進められたことにより、1970年代に入ると非電化のまま残された久留里線と木原線で運用する車両を除いて高崎第一機関区や茅ヶ崎運転区へ配置転換されていきましたが、1988年に木原線が三セク転換によっていすみ鉄道に変わると、久留里線の運用だけが残り、最終的には2012年までに3両が残りました。
気動車としては大きな収容力をもったキハ35系は、関西本線と奈良線を皮切りに大都市圏近郊の非電化路線へ投入された。当時、市原市にあった国土地理院鹿野山測地観測所の関係で、房総半島の電化は遅れていたこともあり、当時「気動車王国」ともいわれた房総半島各線にも投入される。国鉄初のオールステンレス車として試作されたキハ35形900番台も運用に充てられ、3ドア・ロングシート車の威力を発揮した。（キハ35 901 最終配置：〔高タカ〕 碓氷峠鉄道文化むら 2011年7月18日 筆者撮影）
■ 首都圏の非電化路線での活躍
首都圏の国鉄線で、久留里線と木原線と同様に非電化のままとされた路線に、川越線と八高線、そして相模線がありました。川越線用として1964年に大宮機関区に、八高線用として1965年に高崎第一機関区に、そして同じ年に相模線用として茅ヶ崎運転区にキハ35系が配置されました。首都圏の近郊路線として、これら3つの路線では沿線の宅地化も進み人口が増え、それとともに利用者数も増加していったことから、通勤形であるキハ35系の収容力はいかんなく発揮できたといえるでしょう。
■ 川越線の電化とキハ35系の撤退
このうち、国鉄時代に電化されたのは川越線でした。1985年に「通勤新線」として大崎ー大宮間に埼京線が開業すると同時に、川越線も全線電化されるとともに川越を境に運転系統を分離し、大宮−川越間は埼京線からの列車が乗り入れるダイヤ編成になり、川越−高麗川間は旧型国電の72系アコモ改善車（＝旧形国電72系の車体を103系のものに載せ替えて改良改造した車両）を103系化改造した3000番台が新たに運用に充てられることになり、20年間走り続けた川越線から姿を消していきました。
《次回へつづく》
あわせてお読みいただきたい
