《前回からのつづき》
■国鉄初のコンテナ特急の殿も受け持った二段リンク式車掌車 ヨ5000形
・貨物輸送の転換期に現れた影
終戦の混乱が落ち着きはじめ、1950年代終わり頃から日本は高度経済成長期と呼ばれる好景気に入りました。同時に、道路の整備とともに自動車が急速に普及し、モータリゼーションが進展すると、鉄道の貨物輸送は徐々にトラックにシェアを奪われるようになります。
特に、荷主の要望に応じた場所と時間に集荷にやってくるトラックは、鉄道と比べるとはるかに便利であり、運賃も安価となれば顧客はそちらに流れるのは自然でした。そこへ、国鉄のお家事情ともいえる労使関係の悪化や、それによるストの頻発、ヤード継走輸送方式の最大の弱点ともいえる輸送時間の長さは、さらにトラックにシェアを明け渡す要因になっていきました。
もちろん、国鉄としても手をこまねいていたわけでなく、荷主のニーズに応えた輸送サービスを展開し、輸送時間を可能な限り短くして速達性を向上させようと模索していました。
その中で、荷主の指定した「戸口」まで集荷に行き、指定した「戸口」まで配送することができるコンテナ輸送を、1959年から始めることにしました。国鉄が初期に製作・運用したコンテナに書かれていたキャッチフレーズである「戸口から戸口へ」は、新たな輸送サービスを広く報せようとしたものであり、同時に輸送時間を大幅に短縮させようと考えられました。
従来の車扱貨物が貨物取扱駅に貨物を持ち込み、そこから発送されるといくつもの操車場で列車を付け替えながら着駅を目指すのに対して、コンテナ貨物はコンテナ取扱駅に集荷したコンテナを持ち込んで貨車に載せ、発駅から着駅までは操車場での入換を経ずに直接列車を運行することで輸送時間を大幅に短縮させました。
このコンテナ列車は、貨物列車における特急列車という位置づけになり、新たに製作されたチキ5000形（初代、後にコキ5000形に改形式）と旧規格である第1種10ft5tコンテナによって、汐留駅ー梅田駅（どちらも現在は廃駅）間で「コンテナ特急 たから」として運行が1960年から始められることになりました。
・改造から生まれた高速対応車掌車
「コンテナ特急 たから」は、最高運転速度が85km/hに設定されました。チキ5000形は製造当初からこの速度に対応していましたが、車掌室を備えた緩急車は設定されてないため、最後尾には車掌車を連結しなければなりません。ところが、この速度に対応した車掌車がないため、新たに製造をするか既存の車両を改造して賄う必要があったのでした。
国鉄は専用の車掌車を新製するのではなく、当時、量産が終わって主力として活躍していたヨ3500形から必要な数を抜き出して、85km/h運転に対応する改造工事を施すことにしたのでした。
ヨ3500形を85km/hに対応させる改造を施したヨ5000形は、チキ5000・5500形（初代。後にコキ5500形に改形式）で運行されるコンテナ貨物特急列車「たから」の運用に充てられた。貨車としては異例の淡緑3号の塗装は、当時のコンテナに合わせたものだった。また、客車による特急列車のように最後尾には電照式のテールサインも設置されていた。国鉄がトラックにシェアを奪われ続ける貨物輸送の改善として、どれほど力を入れたかが窺い知れるものだといえる。当初は「たから」の運用に限定されたため、車体には配置された管理局標記と常備駅が書かれていたため、写真からも大阪鉄道管理局を表す「大」と「梅田駅常備」と書かれているのが読み取れる。（©Cheng-en Cheng, CC BY-SA 2.0, via Wikimedia Commons）
こうして1959年に登場したのが、ヨ5000形だったのです。
ヨ3500形からヨ5000形への改造は、主に走り装置に対して施されました。ヨ3500形は一段リンク式と呼ばれるものでした。一段リンク式は、軸箱支持装置と車体の間に入れられている担いばねの支持機構を、リンクと呼ばれるシャックルを1個噛ますことで、シャックルのないシュー式と比べてばねの両端の可動性が高く、車輪の動きがよくなり走行性能を高めました。二段リンク式はこの一段リンク式にもう1個のシャックルを追加することで、さらに軸箱と車輪の動きを高めることで、高速性能をさらに向上させて85km/hに対応したのでした。
こうした改造内容であったため、車体や車内の設備はヨ5000形はヨ3500形と大きく変わることはありませんでした。車掌が使う執務机と丸椅子は3人分であり、休憩用のロングシートも長く、石炭を燃料とするストーブもそのまま備えていました。
・特別塗装と電照式テールサインの存在感
車体の改造こそなかったものの、最初に改造によって製作されたヨ5000形は、前述の通りコンテナ専用の特急貨物列車の運用に充てるため、当時製作されたコンテナに施されていた塗装と同じ、車体を淡緑3号に、アクセントとして台枠部は赤3号とされ、国鉄の貨車としては異色の装いになりました。さらに、最後尾に連結されることから、貨物列車としては異例の愛称を掲示するテールサインも設置され、これは電照式となったために深夜に走行する際には煌々と照らされ、まるで客車で運行された夜行特急列車のような出で立ちでした。
こうして、貨車としては異色の装いになったヨ5000形は、計画通りに汐留駅ー梅田駅間で運行されたコンテナ特急貨物列車に連結されて、深夜の東海道を走り抜けました。列車番号も、下りが71列車、昇が70列車が付けられ、まるで夜行特急列車と同様の2桁番号が付けられたことは、当時の国鉄がこの列車を特別なものとし、おおきに期待を寄せていたことが想像できるでしょう。そして、途中で荷扱のための停車はなく、機関士の交代のための運転停車があるのみで、表定速度は当時の貨物列車としては最速に入る50,7km/hとなるなど、拠点間輸送方式の強みを大きく発揮するもので、今日では当たり前となったコンテナ貨物輸送の高速貨物列車の始まりともいえるものでした。
この「たから」の好調は、その後のコンテナ貨物輸送を拡大することにつながりました。コンテナ専用ではないものの、急行車扱貨物列車にコンテナ車を併結する形で輸送サービスを拡大し、1962年になると「たから」の高まる需要に応えるために、それまで1往復だったのを2往復に増発し、列車番号も「第1たから」の下りは51列車、上りは50列車と改め、増発された「第2たから」は下り53列車、上り52列車として運転され、ヨ5000形はいずれの列車の最後尾に連結されたのでした。
その後も国鉄は貨物輸送のサービス改善と向上に力を注いでいきます。
1962年には、ヨ5000形で初の新製車となる100両を製造、ヨ3500形からの改造車と区別するため5050番台に区分されました。5050番台はヨ3500形と同一の設計でしたが、後期型をベースにしたため車体はすべて溶接構造とし、リベット打ちがなく外窓枠のないスッキリとした近代的な外観でした。
《次回へつづく》
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